Elektrisch betriebene Flugtaxis rücken immer weiter in den öffentlichen Fokus – Hersteller Volocopter konnte beispielsweise während der Olympischen Spiele in Paris Demonstrationsflüge durchführen, eine Zulassung für den kommerziellen Betrieb haben die Flugtaxi-Hersteller allerdings noch nicht. Eine Forscherin des Leibniz-Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) in Mannheim hat sich mit der sogenannten Urban oder Advanced Air Mobility (UAM), wie der kommerzielle Personentransport in der Luft in und zwischen Städten und ländlichen Gebieten bezeichnet wird, beschäftigt.
Anna Straubinger geht in ihrer Analyse auf verschiedene Faktoren der UAM ein und beleuchtet unter anderem das Marktpotenzial, die Klimaauswirkungen sowie die sozialen Aspekte. Ihren Einschätzungen nach verkürzen sich die Reisezeiten kaum, während die Kosten und im Vergleich zu E-Autos auch die CO2-Emissionen steigen.
Bei der Produktion von Strom entstehen CO2-Emissionen, so dass die Flugtaxis lediglich im Vergleich mit benzinbetriebenen Autos Emissionen einsparen. Eine Fahrt mit einem Elektroauto verbraucht laut Straubinger auf gleicher Strecke weniger Strom und ist damit energieeffizienter. „UAM kann somit nur einen geringen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssystems leisten“, schreibt die ZEW-Forscherin in ihrer Analyse.
Zeitersparnis, Einsatzgebiete und Kosten
Da die sogenannten eVTOL-Vehikel (electric vertical take-off and landing vehicles), wie ihr Name bereits verrät, lediglich vertikal starten und landen können, wird eine besondere Start- und Landeinfrastruktur benötigt. Dadurch beinhaltete eine Reise mit UAM immer auch eine Anreise zum und eine Abreise vom Vertiport, so dass die Gesamtreisezeit nur selten geringer ausfallen würde als eine alternative Reisemöglichkeit, wie beispielsweise der ÖPNV, ein Auto oder ein Fahrrad, schreibt Straubinger in ihrer Analyse. Eine Reisezeitersparnis sei laut Straubinger daher eher in stark überlasteten städtischen Gebieten mit hohem Stauaufkommen möglich.
Zudem werden die Flugtaxis deutlich teurer sein als der ÖPNV oder das eigene Auto. Zwar wollen die Hersteller und Betreiber langfristig die UAM-Dienstleistungen zu Taxipreisen anbieten, kurz- und mittelfristig seien allerdings Preise von mindestens 5 Euro pro Kilometer zu erwarten, so Straubinger. Die UAM-Nutzung sei damit erst einmal zweieinhalbmal so teuer wie die Nutzung eines Taxis und mehr als 15-mal so teuer wie die Nutzung des ÖPNV oder eines Autos.
Einen wirklichen Mehrwert bieten die Fluggeräte Straubingers Analyse zufolge hingegen bei Notfalleinsätzen sowie bei der Anbindung abgelegener Regionen. In Deutschland ist beispielsweise die ADAC-Luftrettung an einem Einsatz der Fluggeräte interessiert. Die ZEW-Forscherin kommt zu dem Schluss, dass UAM ein privatwirtschaftlich tragfähiger Beitrag zum zukünftigen Verkehrssystem werden könnte. Kommunen und Entscheidungsträger sollten Nutzen und Kosten des Einsatzes der neuen Technologie jedoch sorgfältig abwägen, um regulatorische Rahmenbedingungen für die Einführung in Europa zu schaffen.
