Nachhaltigkeit zwischen Chance und Ärgernis

Das Thema Nachhaltigkeit sorgt mit der Fülle seiner komplexen Anforderungen sowohl bei großen als auch bei kleinen Logistikdienstleistern für Verunsicherung und unnötig hohen Aufwand. Antriebswende und Berichtspflichten bringen effiziente Arbeitsabläufe durcheinander, Kosten steigen und die Planungssicherheit fehlt. Die DVZ hat über 20 vorwiegend mittelständische Speditions- und Logistikunternehmen befragt, wie sie die Herausforderungen bewältigen und ihren eigenen stabilen Kurs entwickeln. Wo liegen die Chancen der Transformation? Und welche damit verbundenen Risiken erscheinen den Verantwortlichen zu groß?

Beim Transport geht mehr

Bisher haben viele Dienstleister noch keinen Trend zu klimafreundlichen Transporten ausgemacht. Diese spielten noch keine nennenswerte Rolle, berichtet etwa Joachim Berends, Vorstand der Bentheimer Eisenbahn. Magdalena Droppelmann, Nachhaltigkeitsabteilungsleiterin bei Dachser, und Peter Müller-Kronberg, Chef der Göttinger Zufall Logistics Group, beobachten immerhin wachsendes Interesse aufseiten ihrer Kunden. Beim österreichischen Logistikkonzern Gebrüder Weiss ist dieses jedoch noch auf wenige Großkunden beschränkt, schränkt Peter Waldenberger ein, der das Qualitäts- und Umweltmanagement des Unternehmens leitet.

Konzerne wie Bosch machten nachhaltige Transportoptionen zwar zur Bedingung für die weitere Zusammenarbeit, seien aber kaum bereit, dafür Mehrkosten zu tragen, beobachtet Christian Stickel, Inhaber der Spedition Stickel.

Ein gänzlich anderes Bild bietet sich dagegen der Hoyer Group. Einzelne Kunden akzeptierten sogar signifikante Aufpreise von über 20 Prozent, während ein kleiner Teil immerhin einen Mehraufwand zwischen 2 und 5 Prozent trage, verrät Thies Grage, der Nachhaltigkeitsleiter des Chemielogistikers. In der Summe sind sich die Befragten einig, dass die Priorität ihrer Verlader aufgrund der wirtschaftlichen Situation aktuell bei günstigen Preisen und nicht bei nachhaltigen Aspekten liegt.

Bei Ausschreibungen gefordert

Für den Automotive-Spezialisten Duvenbeck ist es inzwischen normal geworden, bei Ausschreibungen zusätzlich zum herkömmlichen Transport eine alternative Kalkulation mit klimafreundlichen Antrieben einzureichen, betont Jörg Witt, in der Unternehmensgruppe für die Großkundenbetreuung verantwortlich. Dazu komme es, weil Verlader zunehmend den Druck spürten, ihre Scope-3-Emissionen anzugeben und in der Lieferkette zu senken. Bislang betrachteten Speditionskunden emissionsarme Lösungen aber noch nicht als essenziellen Teil ihrer Logistikanforderungen, gibt Wiedmann-&-Winz-Inhaber Micha Lege zu bedenken.

CO₂-Reporting ist gesetzt

Was sich dagegen heute schon durchgesetzt hat, ist das Treibhausgas-Reporting. So weist Sabine Geis, Nachhaltigkeitsleiterin der Geis Gruppe, darauf hin, dass sehr viele Kunden die Emissionsdaten auf Sendungsebene anforderten, weil sie diese für ihre eigene Nachhaltigkeitsberichterstattung benötigten. Oder sie wollen daraus „konkrete Verbesserungspotenziale ableiten“. Die Daten sorgten für Transparenz und ermöglichten, Verbesserungen zu messen, ergänzt Arnold Zimmermann, Nachhaltigkeitsmanager von Grieshaber Logistik.

Bei der Hamburger Spedition A. Hartrodt sind die Verantwortlichen für Seefracht und für Luftfracht, Marcel Cohrs und Stefan Göstl, davon überzeugt, mit auf Knopfdruck generierten Emissionsberichten einen im Mittelstand noch außergewöhnlichen Mehrwert zu bieten.

Nachhaltigkeit kostet

Einigkeit besteht unter den Befragten darin, dass mit der Einführung der Nachhaltigkeitsberichterstattung ein enormer Aufwand verbunden ist. Für Duvenbeck-Manager Witt ist es deshalb selbstverständlich, diesen Aufwand in der Gesamtkalkulation vollständig zu berücksichtigen.

Die meisten Dienstleister rechnen mit sechsstelligen Beträgen durch die Implementierung des Reportings und der dafür erforderlichen Strukturen. Im Durchschnitt befasst sich ein Mitarbeiter oder das Äquivalent einer Vollzeitstelle mit den anfallenden Aufgaben, geben die Befragten an.

Andrea Condotta, bei Gruber Logistics für politische Angelegenheiten zuständig, präzisiert: Er berichtet von 110 Anfragen zur Bearbeitung von Nachhaltigkeitsbewertungen im Jahr 2024 sowie der Notwendigkeit, monatliche Emissionsberichte zu erstellen. Für diesen bürokratischen Mehraufwand benötigt das Unternehmen zwei Vollzeitmitarbeiter, ein personeller Aufwand von dem auch der Germersheimer Möbellogistiker Reber berichtet.

Darüber hinaus fallen bei den Speditions- und Logistikunternehmen für das Nachhaltigkeitsreporting ähnliche Kosten an wie für die Finanzberichterstattung. Die zusätzlichen Prüfgebühren ließen sich nach Ansicht von Ludolf Kerkeling, Vorstand der Havelländischen Eisenbahn HVLE, noch nicht genau abschätzen. Emo-Trans-Geschäftsführer Stefan Ritter kalkuliert den Gesamtaufwand für die Nachhaltigkeitsberichterstattung mit einem jährlichen Betrag von 80.000 Euro.

Nachhaltiges Portfolio überzeugt

Allerdings lohnt sich der hohe Aufwand bereits bei etlichen Unternehmen. Der Chef der Biessenhofener Spedition Ansorge, Benedikt Roßmann, berichtet, dass die Kunden seines Unternehmens das nachhaltige Leistungsportfolio zu schätzen wissen: „Hätten wir diese Optionen nicht, wären wir sicherlich weniger attraktiv für unsere Kunden und hätten verschiedene Geschäfte gar nicht.“ Auch Kristin Kahl, Leiterin Nachhaltigkeit beim Containerlogistiker Contargo, beobachtet die Wertschätzung von Kunden, die emissionsreduzierte Transportlösungen benötigen.

„Aktuell ist Nachhaltigkeit ‚das Zünglein an der Waage‘. Es ist jedoch zu erwarten, dass sich dies in den nächsten Jahren, auch aufgrund der EU-Taxonomie, verändert und Nachhaltigkeit ein relevantes Entscheidungskriterium bei der Auftragsvergabe sein wird“, meint Vorständin Judith Noerpel-Schneider von der Noerpel-Gruppe. Dem widerspricht Reber-Geschäftsführer Mirko Kauffeldt teilweise: „In wirtschaftlich angespannten Zeiten, wie sie unsere Wirtschaft derzeit erlebt, beobachten wir einen massiven Umweltbewusstseinsverlust.“ Dieser führt auch bei den Kunden etlicher weiterer Umfrageteilnehmer dazu, dass Nachhaltigkeitsaspekte momentan eine untergeordnete Rolle spielen.

Die Daten geben den Ausschlag

Dagegen macht der Spediteur Lkw Walter eine steigende Bedeutung aus. „Die Daten werden im Detail ausgewertet und die Unternehmen entscheiden mitunter auch anhand dieser Parameter“, berichtet Vorstandsmitglied Michael Krainthaler. Bereits 2024 hat der Dienstleister 5.000 Komplettladungen durch grüne Korridore transportiert. Ein grünes Leistungsangebot werde wichtiger oder sogar zur Grundvoraussetzung für neue Aufträge, stimmt Emo-Trans-Chef Ritter zu. Nur dadurch habe er beispielsweise einen Bestandskunden im Luftfrachtbereich halten können.

Nachhaltigkeit sei insbesondere bei Transporten für den Einzelhandel und von Consumer-Produkten bedeutend, meint Bentheimer-Eisenbahn-Vorstand Berends, „weil Endverbraucher spürbar mehr Verantwortung für nachhaltiges Wirtschaften auch im privaten Haushalt übernehmen“. Das sieht Hannes Voigt, Geschäftsführer der gleichnamigen Spedition aus Neumünster, ähnlich: Nachhaltigkeitsmaßnahmen wirkten sich im Business-to-Consumer-Geschäft direkt auf die Produktwahrnehmung aus.

Bei Dachser sind nachhaltige Transporte zudem für Kosmetik- und Pharmaartikel sowie im Auftrag von Energieversorgern gefragt. Für Luftfrachtkunden gewinnt laut Nachhaltigkeitsmanagerin Droppelmann die Analyse der Lieferketten an Bedeutung, um Transporte bündeln oder auf emissionsärmere Verkehrsträger verlagern zu können – schließlich sei besonders Sustainable Aviation Fuel (SAF) noch sehr teuer. Gruber Logistics führt bereits für Hersteller von Weißer Ware und die Maschinenbaubranche treibhausgasreduzierte Transporte durch.

„Ohne nachhaltigere Produkte und Dienstleistungen drohen wir die Grundlage unserer Existenz zu verlieren“, daher bleibe das Thema für alle relevant, meint Lutz Fricke, Nachhaltigkeitschef beim Automobilspediteur Mosolf. Mehrwerte entstünden dabei durch eine verbesserte Wirtschaftlichkeit und resilientere Prozesse. Das unterstreicht auch Konstantin Kubenz, Geschäftsführer des Hamburger Chemiespediteurs Kube & Kubenz: Batterieelektrische Lkw seien nicht mehr weit davon entfernt, einen Gesamtkostenvorteil zu bieten.

Zwischen Transparenz und Frust

Auf ein geteiltes Echo stößt dagegen die in der Nachhaltigkeitsrichtlinie CSRD enthaltene Pflicht zur doppelten Wesentlichkeitsanalyse. „War alles schon bekannt, wenn man sein Unternehmen kennt“, zeigt sich Speditionsunternehmer Stickel unbeeindruckt; ihn stört der damit verbundene bürokratische Aufwand. Bei Reber-Chef Kauffeldt dagegen sorgt die Regelung für größeren Frust: „Wir richten unsere Geschäftsmodelle nicht nach bürokratischen Vorgaben aus, sondern an den Wünschen und Anforderungen unserer Kunden und an unseren eigenen Zielvorstellungen.“

Lkw-Walter-Manager Krainthaler sieht darin hingegen ein Instrument, das vielen Unternehmen erstmals einen Spiegel vorhalte im Hinblick auf ESG-Risiken (Environmental, Social and Governance) sowie Chancen und Auswirkungen ihres Tuns. So dient bei Gebrüder Weiss die Wesentlichkeitsanalyse auch als Input für die Nachhaltigkeitsstrategie des Unternehmens; der Konzern leite daraus Maßnahmen ab.

Der Dienstleister 4PL Central Station erkennt die Chance zur erheblichen Optimierung der Lieferketten, etwa durch Datentransparenz und digitale Zwillinge der Transporte; mindestens 15 Prozent CO₂-Ersparnis seien bei Neukunden relativ leicht zu erzielen.

Politik soll nacharbeiten

Der Großteil der Befragten ist sich dennoch einig darin, dass die Politik den bürokratischen Aufwand für die Nachhaltigkeitsberichterstattung deutlich verringern muss; eine überbordende Regelungswut schlage Kapriolen, meint etwa Grieshaber-Manager Zimmermann. Nationale und internationale Regelungen sollten harmonisiert und pragmatische Lösungen bevorzugt werden, wünscht sich Sabine Geis. Darüber hinaus sind den Akteuren doppelte Berichtspflichten ein Dorn im Auge, sie sprechen sich für klare Vorgaben und einheitliche Standards aus.

Gruber-Manager Condotta mahnt dabei auch realistische Zielvorgaben an – angesichts erheblicher praktischer Fragen sei es unrealistisch, schon in fünf Jahren 30 bis 35 Prozent elektrisch angetriebene schwere Lkw zu erwarten. Das erfordere mehr finanzielle Unterstützung und die benötigte Infrastruktur für die alternativen Antriebe, bestätigen weitere Umfrageteilnehmer.

Einen umfassenden Forderungskatalog nennt Unternehmer Lege, der zudem Vizepräsident des Bundesverbands Spedition und Logistik (DSLV) ist. Er will zurück zum Finanzierungskreislauf Straße und die Mehreinnahmen aus der CO₂-Maut für die Transformation der Lkw-Flotten verwenden.

Gleichzeitig solle der Staat neben E-Lkw mit Batterien oder Brennstoffzellen auch Wasserstoffverbrenner und klimaneutrale Kraftstoffe in die CO₂-Reduktion einbinden. Das sei nötig, weil der Ausbau sowohl der Wasserstoffversorgung als auch der Stromnetze viel zu langsam verlaufe, angefangen bei den Genehmigungsverfahren. Deshalb müsse die Politik ihr Vorgehen zur Umsetzung des Green Deals der EU – der richtig und wichtig sei – hinterfragen, wenn es nicht wirtschaftsfeindlich werden solle. „Wir brauchen mehr Luft zum Atmen und weniger Bürokratie“, mahnt Lege.

Der wichtigste Wunsch aller Beteiligten ist die Rückkehr zur Planungssicherheit. Wenn Duvenbeck-Manager Witt daraus ableitet, dass „vor allem die konsequente Umsetzung der aktuell vorgegebenen Richtlinie zur CO₂-Reduzierung in Europa“ wichtig sei, weiß er jedoch nicht alle seine Kollegen hinter sich. „Hier darf es unter keinen Umständen zu Verzögerungen oder Abmilderungen der Vorgaben kommen. Nur dann werden die Ziele der kommenden Jahre auch ernsthaft verfolgt“, lautet dennoch sein Fazit.

Mitarbeit: Michael Cordes, Lutz Lauenroth und Oliver Link