Als "schwer zu dekarbonisierende" Branche steht der Luftfahrtsektor angesichts der stetig steigenden Nachfrage nach Flugreisen und Luftfracht vor einem wachsenden Klimaproblem. Daher ist der Tenor der Luftfahrtindustrie klar: Nachhaltigkeit ist das Ziel.
Auch wenn es innerhalb der Branche einen Drang zur Nachhaltigkeit gibt, sind Politik und Regulierung von grundlegender Bedeutung damit Klimaziele erreicht werden können. EU-weite Standards für Flughäfen, Fluggesellschaften und ihre Lieferketten sind erforderlich, um einen konsequenten Übergang zu einem nachhaltigeren Betrieb voranzutreiben. Eine besonders wichtige Rolle für diese Bemühungen spielt nachhaltiger Flugkraftstoff als ein sofort einsetzbares Instrument zur Dekarbonisierung eines bedeutenden Teils der Luftfahrt.
Europäischer Rechtsrahmen
Der Europäische Rat hat die ReFuelEU-Verordnung für den Luftverkehr als Teil des „Fit for 55"-Pakets veröffentlicht, das darauf abzielt, den Anteil nachhaltiger Kraftstoffe an EU-Flughäfen von mindestens 2 Prozent im Jahr 2025 auf 70 Prozent im Jahr 2050 zu erhöhen. Von dieser Verordnung sind drei Hauptakteure betroffen: Flugkraftstofflieferanten müssen einen Mindestanteil an SAF auf EU-Flughäfen bereitstellen, Flugzeugbetreiber dürfen bei Abflügen von EU-Flughäfen nur so viel auftanken, wie für den Flug notwendig ist (um die Emissionen durch zusätzliches, unnötiges Gewicht zu verringern), und Flughäfen müssen sicherstellen, dass ihre Betankungsinfrastruktur verfügbar und für SAF geeignet ist. Die EU sieht darin eine Chance, die von der Luftfahrtindustrie verursachten Emissionen erheblich zu verringern. Nach eigenen Schätzungen könnte dies die jährlichen Kohlendioxidemissionen (CO2) von Flugzeugen bis 2050 um etwa zwei Drittel reduzieren, im Vergleich zum Szenario des Nichtstuns.
Es wird erwartet, dass diese Verordnung und andere weltweit geltende Regelungen, zum Beispiel im Rahmen des Inflation Reduction Act in den USA, die Kommerzialisierung von Technologien zur Deckung der wachsenden Nachfrage nach SAF beschleunigen werden. Dazu erforderlich ist die Diversifizierung von Rohstoffen, damit die Technologie in größerem Maßstab produziert werden kann.
Autor: Willie Coetzee ist Direktor für nachhaltige Technologielösungen in Europa bei Honeywell. Er ist Chemieingenieur und verfügt über 15 Jahre Erfahrung in den Bereichen Betrieb, Konstruktion, Beratung, Vertrieb, Geschäftsentwicklung und Politik in den Bereichen Raffinerie, Petrochemie, Software, Recycling und saubere Energie.
Es gibt beispielsweise bereits eine Technologie zur Verarbeitung von Methanol zu Düsentreibstoff (MTJ), die eMethanol zuverlässig und in großem Maßstab in eSAF umwandeln kann. Diese kann den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) im Vergleich zu herkömmlichem Düsenkraftstoff um 88 % reduzieren. Wenn eSAF mit herkömmlichem Düsenkraftstoff gemischt wird, ist es ein sofort einsetzbarer Ersatzkraftstoff, der keine Änderungen an der Flugzeugtechnologie oder der Kraftstoffinfrastruktur erfordert.
Elektrokraftstoffe, auch bekannt als eFuels, sind eine Klasse synthetischer Kraftstoffe, die konventionell hergestellte fossile Kraftstoffe ersetzen können. eFuels kombinieren grünen Wasserstoff (d. h. Wasserstoff, der in Elektrolyseuren aus erneuerbaren Energien und Wasser hergestellt wird) und CO2, um eMethanol zu erzeugen, das dann in eine breite Palette nachhaltiger Kraftstoffe umgewandelt werden kann, darunter eSAF, eGasoline und eDiesel.
Kann Deutschland die ehrgeizigen Ziele erreichen?
Honeywell ist der Ansicht, dass sich der deutsche Markt in Richtung SAF bewegt und das SAF-Mandat von 6 Prozent bis 2030 erreichen kann. Speziell im Hinblick auf eSAF positioniert sich Deutschland als führend in Europa, und einigen Schätzungen zufolge könnte Deutschland bis 2030 bis zu 43 Prozent der eSAF in Europa produzieren.
Einige wichtige Faktoren sind zu berücksichtigen:
Die Nachfrage nach nachhaltigen Alternativen hat in der gesamten Branche zugenommen und wird weiter steigen. Viele Airlines, wie United, Lufthansa oder Qantas, investieren bereits in die Beschaffung von SAF für die kommenden Jahre. In einigen Fällen treibt dies die Unternehmen dazu, ihre Produkte frühzeitig umzustellen - bevor sie dazu verpflichtet sind, um die gesetzlichen Vorschriften einzuhalten. Durch die Kombination aus Marktnachfrage, technologischem Fortschritt und den politischen Rahmenbedingungen, kann die in den kommenden Jahren in Deutschland erforderliche drastische Beschleunigung der Einführung von SAF erreicht werden.
Die Diversifizierung der Rohstoffe ist für diesen Prozess von entscheidender Bedeutung, und die Möglichkeit, leicht verfügbares CO2 zur Herstellung von eSAF zu verwenden, stellt eine wichtige Chance für die Luftfahrtindustrie dar. Dieser zusätzliche Produktionsweg kann sich in einen vielfältigen Rohstoffmix einfügen, der bereits vorhandene Rohstoffe wie Ethanol, Biomasse und ungenießbare Fette, Öle und Fette umfasst. BP beispielsweise wird den letztgenannten Rohstoff in einer Reihe seiner Anlagen weltweit einsetzen, unter anderen im niedersächsischen Lingen, um bis 2030 20 Prozent des globalen SAF-Marktes zu versorgen.
Die Zusammenarbeit zwischen dem privaten und dem öffentlichen Sektor ist von entscheidender Bedeutung, um die Umgestaltung des Luftfahrtsektors voranzutreiben. Da die Nachfrage nach nachhaltigen Alternativen in der gesamten Branche zunimmt und technologische Fortschritte neue Wege zur SAF-Produktion eröffnen und gleichzeitig dazu beitragen, die Wirtschaftlichkeit der SAF-Produktion systematisch zu verbessern, ist das letzte Puzzleteil die Politik. Vorgaben und Regulierung spielen eine entscheidende Rolle darin, dass das Durchstarten von SAF in den kommenden Jahren in ganz Europa ermöglicht wird. Eine starke und klare Politik, die verschiedene Rohstoff- und Technologiepfade einbezieht, ist die Basis einer robusten Lieferkette, die die Luftfahrt bis ins Jahr 2050 und darüber hinaus trägt.
