DVZ: Frau Schiffer, Herr Herzog, in der Debatte um alternative Antriebe im Straßengüterverkehr steht zumeist der batterieelektrische Lkw im Fokus. Warum ist das so?
Dominik Herzog: Es ist noch viel Aufklärungsarbeit notwendig. aktuell gibt es mehr batterieelektrische Produkte auf dem Markt, da insbesondere die europäischen OEMs mit batterieelektrischen LKWs den Markteintritt in die zero-emission-Klasse gestartet haben. Deswegen scheint diese Technologie bei in der Kurzfristperspektive stärker im Fokus. Insbesondere die Betreiber von Fahrzeugen haben aber auch Wasserstoff auf dem Schirm und sind von der Technologie grundsätzlich überzeugt. Sie wissen aber oft nicht, wie der Markt aussieht, welche Möglichkeiten es schon heute gibt, Fahrzeuge zu beschaffen, und wie die Infrastruktur aussieht. Es gibt Fahrzeugmodelle, die am Markt verfügbar sind und es gibt Geschäftsmodelle, über die man diese Fahrzeuge günstig beziehen kann.
Sara Schiffer: Aktuell haben wir viele Interessenten, die erste Erfahrungen mit batterieelektrischen Fahrzeugen machen haben und dabei feststellen, dass sie gerade bei der Infrastruktur an Grenzen stoßen. Viele unserer Mieter betreiben Flotten mit etwa 300 Fahrzeugen an einem Standort. Bei einer steigenden Anzahl batterieelektrischer Fahrzeuge stoßen sie jedoch auf das Problem, dass der aktuelle Netzanschluss nicht ausreicht, um den Energiebedarf der Lwk zu decken. Das führt bei Vielen dazu, dass sie nun erste Erfahrungen mit Wasserstoff sammeln wollen. Der Wasserstoff-Lkw hat meiner Meinung nach einige entscheidende Benefits gegenüber dem E-Lkw.
Welche sind das?
Schiffer: Da ist zum einen die zuverlässige und stabile Reichweite von 450 bis 500 Kilometern, die wir in einem Jahr Praxiserfahrung validiert haben. Das ist zwar nicht so viel wie bei einem Diesel-LKW, aber die Reichweite ist stabil und vor allem unabhängig von der Außentemperatur. Außerdem liegt die Zeit für eine Vollbetankung im Durchschnitt bei knapp unter einer Viertelstunde. Man kann die Fahrzeuge also sehr flexibel einsetzen und vor allem, wie es viele unserer Kunden machen, im Dreischichtbetrieb. Die Unternehmen sind nicht durch lange Ladezeiten gebunden, sondern können durch den Dreischichtbetrieb problemlos bis zu 800 Kilometer am Tag mit den Fahrzeugen fahren.
Herr Herzog, H2 Mobility baut bereits seit 2015 Wasserstofftankstellen in Deutschland. Wie sieht die Infrastruktur heute aus?
Herzog: In Deutschland existiert das dichteste öffentliche Wasserstofftankstellen-Netzwerk Europas. Ein ähnlich gutes Netz gibt es nur in Südkorea und Japan. Wir haben heute in Deutschland 34 Lkw-fähige Tankstellen live, davon kommen 26 aus dem Hause H2 Mobility. Es ist bisher nur ein Initialnetz für diejenigen, die aktuell Fahrzeuge testen und dann in die nächste Ausbaustufe gehen. Wir haben noch keine Tankstellenkapazität, die Tausende Wasserstoff-Fahrzeuge versorgen könnte, aber dafür wäre es heute mangels der Fahrzeugverfügbarkeiten ja auch zu früh. Ich erwarte für die Jahre 2026 und 2027 einen massiven Zuwachs an Infrastruktur, sofern entsprechende Fördermittel bereitgestellt werden. Der Tankstellenausbau ist jederzeit live auf der Website www.h2.live einsehbar.
Apropos Fördermittel. Das KsNI-Förderprogramm wird als Folge des Bundesverfassungsgerichtsurteils zum Klima- und Transformationsfonds im vergangenen November bekanntlich nicht fortgeführt. Welche Folgen hat diese Entscheidung für Sie?
Schiffer: Die Fahrzeuge, die heute in unserer Flotte sind, sind alle gefördert. Die Förderung ist zum Teil auch bereits ausgezahlt. Bei uns profitieren alle Mieter somit von der vollständigen KsNI-Förderung. Alle Unternehmen, die möglicherweise auf einen weiteren Förderaufruf gewartet haben, den es nun nicht geben wird, können über uns alle 122 Fahrzeuge unserer Flotte inklusive Förderung beziehen. Die KsNI-Förderung hat uns einen Anschub gegeben, ohne den wir unser Unternehmen nicht hätten aufbauen können. Das ist ganz klar. Wir haben sie aber auch immer als Anschubförderung verstanden, um zu prüfen, ob es eine Technologie ist, die überhaupt trägt. Und nach über einem Jahr Praxiserfahrung können wir heute ganz klar sagen: Die Technologie funktioniert, die Fahrzeuge fahren, unsere Kunden sind sehr zufrieden. Damit haben wir eine wichtige Entscheidungsgrundlage für viele Unternehmen und Investoren geschaffen, um in diesen Bereich einzusteigen und durch Skaleneffekte die Kosten für Fahrzeuge und Wasserstoff zu senken. Dass die Förderung nun so plötzlich wegfällt, ist natürlich trotzdem ein Problem. Wir sehen aber viele andere Maßnahmen, die jetzt zugunsten von alternativen Antrieben greifen. Zum Beispiel die CO2-basierte Maut oder auch CO2-Abgaben in Zukunft. Das sind Faktoren, die den Wegfall der KsNI-Förderung abfedern.
Was bedeutet das Ende des KsNI-Programms für H2 Mobility?
Herzog: Die Tankstelleninfrastrukturförderung ist nicht von der KsNI-Streichung betroffen, das betrifft nur die Förderungen für Fahrzeuge. Die Politik weiß, dass sie bei der Infrastruktur unterstützen muss. Es gibt auf europäischer Ebene das Alternative Fuel Infrastructure Regulation Programm, welches den Aufbau einer Infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge, batterieelektrisch und wasserstoffelektrisch vorantreibt und fördert. Dementsprechend werden dafür weiterhin Gelder bereitgestellt. Nichtsdestotrotz wurde auch die Wasserstoffwelt von dem KTF-Urteil getroffen, in Aussicht gestellte Förderung für Dutzende von Tankstellen in Deutschland wurde erst mal zurückgestellt. Der Ausbau schiebt sich daher weiter nach hinten.
Was kostet der Aufbau einer Wasserstofftankstelle denn?
Herzog: Das ist sehr unterschiedlich und davon abhängig, wie die einzelne Tankstelle aufgebaut ist: Welche Tageskapazität soll sie haben? Wie wird der Wasserstoff angeliefert? Wie wird er zwischengespeichert? Also ein komplexes Thema. Es sind aber immer Investitionen in siebenstelliger Höhe nötig.
Frau Schiffer, Sie haben Hylane 2021 gegründet. Warum ist die Vermietung von Wasserstoff-Lkws ihrer Meinung nach ein lukratives Geschäftsmodell?
Schiffer: Die Preise für klimafreundliche Fahrzeuge sind noch deutlich höher als für vergleichbare Dieselfahrzeuge. Ein Wasserstoff-Lkw kostet aktuell ungefähr das Fünffache von einem Diesel-Lkw – der Restwert ist unbekannt. Dazu kommt, dass im Moment noch niemand genau sagen kann, welche Antriebstechnologie sich im langen Rennen durchsetzen wird. Das alles macht einen Kauf der Lkw für Transportunternehmen sehr unattaktiv. Also lautete unsere Kernfrage: Wie schaffen wir es, die Hürde für den Einsatz klimafreundlicher Fahrzeuge so weit zu senken wie möglich? Unsere Antwort ist ein nutzungsbasiertes Modell, konkret eine Pay-per-use-Mietebei der unsere Kunden nur für die wirklich gefahrenen Kilometer zahlen. Damit schaffen wir es, zwei ganz wesentliche Hürden von unseren Kunden wegzunehmen. Einmal das Investitionsrisiko in die Fahrzeuge und zweitens, zumindest in Teilen, auch das Technologierisiko, weil wir nur die gefahrenen Kilometer abrechnen.
Und wie erfolgreich ist dieses Modell bislang?
Schiffer: Insbesondere die Verlader fordern zunehmend klimaneutrale Transporte. Mit ihrem Engagement für unser Klima überzeugen sie Endkunden und Mitarbeiter. Denn gerade meine Generation kommt an einem hohen Anspruch an Nachhaltigkeit nicht mehr vorbei. Dazu kommt, dass Nachhaltigkeit auch bei Investoren inzwischen ein wesentliches Anlagekriterium ist. Wenn ich nachhaltige Lösungen anbieten kann, ist das heute ein ganz klarer Wettbewerbsvorteil. Gleichzeitig gibt es aber kaum finanzierbare Möglichkeiten für klimafreundliche Transporte. Wir können diese Lücke schließen, um der Nachfrage nach klimaneutralen Transporten gerecht zu werden. Das ist für immer mehr Transportunternehmen interessant. Die Nachfrage steigt.
Ihre beiden Unternehmen sind eine Kooperation eingegangen. Wie sieht die genau aus?
Schiffer: Es macht immer Sinn, Stärken zu bündeln. Der größte Wasserstoff-Tankstellenbetreiber in Europa tut sich mit dem größten Wasserstoff-LKW-Flottenbetreiber zusammen. So können wir früh Skaleneffekte generieren, die zu mehr Wirtschaftlichkeit beitragen. Wir haben extrem davon profitiert, dass H2 Mobility früh eine initiale Tankstelleninfrastruktur in Deutschland aufgebaut hat. Ein Großteil unserer Fahrzeuge tankt an Tankstellen der H2 Mobility über eine H2 Mobility Tankkarte. Diese Tankkarte erhält ein Cobranding von uns und wird unseren Nutzern bereitgestellt. Über die Tankkarte können unsere Kunden an allen H2 Mobility Tankstellen deutschlandweit tanken. Da wir der größte Abnehmer für Wasserstoff in Deutschland sind, bekommen wir diesen über H2 Mobility zu attraktiven Konditionen. Diese Konditionen geben wir eins zu eins an unsere Kunden weiter. Im Moment gibt es keine Möglichkeit, günstiger einen Wasserstoff-Lkw und den Kraftstoff zu beziehen.
Herzog: Wir bei Hylane und H2 MOBILITY ergänzen uns perfekt. Rund 40 Hylane-Fahrzeuge sind schon auf den Straßen unterwegs. In den nächsten eineinhalb Jahren wird diese Flotte auf über 120 Fahrzeuge steigen. Durch die Kooperation mit Hylane erhalten wir Sicherheit bei den Abnahmemengen für unsere heutigen und künftigen Tankstellen. Der Flottenausbau von Hylane fördert den Aufbau weiterer Hochleistungstankstellen.
Frau Schiffer, seit rund einem Jahr sind die Wasserstoff-Lkw von Hylane auf den Straßen. Welche Erkenntnisse haben Sie schon erreicht?
Schiffer: Die wichtigste Erfahrung, die wir gemacht haben, ist, dass die Fahrzeuge stabil funktionieren und flexibel einsetzbar sind. Da machen wir bislang durchweg sehr positive Erfahrungen. Natürlich gibt es aktuell noch großes Ausbaupotenzial bei der Tankstellendichte und der Verfügbarkeit von Fahrzeugen. Wir haben im Moment vor allem Motorwagen in der Flotte und hätten gerne ein breiteres Portfolio, um noch mehr Use Cases abbilden zu können. Wir werden bald die ersten serienproduzierten Sattelzugmaschinen sowie Transporter in die Flotte aufnehmen. Damit können wir dann schon ein breiteres Spektrum abbilden. Wir hoffen, dass gerade die europäischen OEMs noch nachlegen. Damit einher geht der Ausbau der Infrastruktur. Wir haben zwar schon ein flächendeckendes Netz, aber komfortabler wird es natürlich, umso dichter dieses ist.
Wie sieht der Status quo im europäischen Umland aus?
Herzog: In der Alternative Fuel Infrastructure Regulation ist festgeschrieben, dass in Europa entlang der großen Transportrouten (TEN-V-Kernnetz) alle 200 Kilometer eine Wasserstofftankstelle stehen muss, ebenso an allen großen städtischen Knoten. Das wird gerade in den Mitgliedstaaten umgesetzt. Es gibt neben Deutschland bereits weitere Hotspots, etwa den Benelux-Raum. Auch im osteuropäischen Ausland, insbesondere in Polen, entstehen momentan viele Wasserstofftankstellen. Es ist ein gesamteuropäisches Thema, das gerade Fahrt aufnimmt.
Schiffer: Ich kann bestätigen, dass unsere Kunden davon profitieren. Immer mehr nutzen unsere Wasserstoff-Fahrzeuge für grenzüberschreitende Transporte, etwa nach Belgien oder nach Luxemburg.
Grüner Wasserstoff soll künftig auch in der Industrie eingesetzt werden, etwa in der energieintensiven Stahlproduktion. Wie kann gewährleistet sein, dass für alle Einsatzzwecke genug Wasserstoff verfügbar sein wird?
Herzog: Das ist eine entscheidende Frage, die sich heute kaum seriös beantworten lässt. Würden wir von heute auf morgen die Industrie und den Schwerlastverkehr umrüsten wollen, würde das grüne Wasserstoffangebot natürlich bei weitem nicht reichen. Die gute Nachricht ist aber, dass das in Europa und insbesondere in Deutschland erkannt ist und deswegen gerade massiv Infrastrukturen dafür geschaffen und auch neue Quellen erschlossen werden.
Wie sehen die Pläne für den Ausbau der Wasserstoffversorgung aus?
Herzog: In der EU soll der sogenannte European Hydrogen Backbone aufgebaut werden, das bedeutet konkrete Korridore, über die Wasserstoff nach Europa kommen soll. Unsere heutige Energieinfrastruktur ist bekanntlich zum großen Teil auf Gas aufgebaut, wir haben allein in Deutschland rund 30.000 Kilometer Erdgaspipelines im großen Fernverteilnetz. Davon sollen bis bis zum Jahr 2032 ein Drittel Wasserstoff-fähig sein entweder durch Umrüstung oder durch Neubau. Wasserstoff wird der Energieträger der Zukunft sein, sowohl in der Industrie als auch in der Mobilität. Die nächste Frage ist: Wo wird der Wasserstoff erzeugt? Deutschland importiert heute 70 Prozent seines Energiebedarfs durch Erdgas, Kohle, Öl. So wird es auch mit Wasserstoff sein. Zwar werden in Nord- und Ostsee große Windparks aufgebaut, die dediziert Wasserstoff erzeugen werden und es werden auch im Inland H2-Produktionsanlagen, sogenannte Elektrolyseure aufgebaut. Ein Großteil des Bedarfs wird aber künftig über Importe gedeckt. Ich bin zuversichtlich, dass es bei der Verfügbarkeit keine Probleme geben wird.
Frau Schiffer, teilen Sie diesen Optimismus?
Schiffer: Ja, absolut. Es ist ganz wichtig, dass wir jetzt eine initiale Nachfrage generieren, damit immer mehr in Produktionskapazitäten investiert wird. Ich teile die Einschätzung, dass auch zukünftig ein großer Teil des Wasserstoffs importiert werden muss. Es gibt Länder, die dafür ausreichend Sonnen- und Windenergie haben. Mit dem deutschen Pipelinenetz haben wir eine hervorragende Ausgangsposition, um den Wasserstoff künftig zu günstigeren Transportkosten als momentan an die Tankstellen zu bringen.
Wann kann Wasserstoff preislich mit dem Diesel konkurrieren?
Herzog: Dort, wo grüner Wasserstoff an der Tankstelle verfügbar ist, ist es schon heute preislich nah beim Diesel. Und obendrauf kommt der Benefit der Mautbefreiung. Diesel und andere nicht-erneuerbare Kraftstoffe werden zunehmend teurer werden. Das ist ein Grund, weshalb viele Unternehmen sich aktuell mit alternativen Antrieben beschäftigen. Zu prognostizieren, wann Dieselpreis und Wasserstoffpreis auf einem Niveau sein werden, ist unheimlich schwierig. Eins aber ist wichtig. Das European Trading System für CO2 gilt heute insbesondere in der Industrie. Das ETS wird ab 2027 auf den Verkehrssektor erweitert. Dann werden grüne Kraftstoffe nochmal sehr viel lukrativer. In diesem Kontext ist zu erwähnen, dass Wasserstoff im Transportverkehr absolut zukunftssicher ist, da er ein zero-emission Kraftstoff ist – ohne wenn und aber.
Fürchten Sie, dass Brennstoffzellen-Fahrzeuge zum Nischenprodukt werden, falls E-Lkw in Zukunft auf dieselbe Reichweite kommen?
Schiffer: Es wäre großartig, wenn es Technologiesprünge in der Batterieentwicklung gibt. Wir sitzen alle im selben Boot und brauchen nachhaltigere Mobilität. Wenn ein solches Fahrzeug entwickelt wird, bleibt aber das Kernproblem bestehen, dass das Stromnetz die Energieversorgung nicht angemessen abbilden kann. Das ist der eigentliche Vorteil von Wasserstoff-Mobilität: Man kann Energie speichern. Wir können mit dem Pipeline-Netz eine Versorgung mit Wasserstoff parallel zum Stromnetz aufbauen. Das ist aus meiner Sicht viel entscheidender als die einzelnen Vorteile der Fahrzeuge. Sollte es also tatsächlich gelingen, einen E-Lkw mit großer Reichweite zu entwickeln, hätte Wasserstoff als Antriebstechnologie immer noch eine große Daseinsberechtigung.
Herzog: Dem kann ich nur beipflichten. Schon jetzt gibt es Unternehmen, die ihre E-Lkw-Flotte von drei Fahrzeugen auf dreißig aufrüsten wollen und damit Probleme aufgrund des Stromnetzes bekommen. Wenn noch mehr Unternehmen in die E-Mobilität investieren, werden sich diese Herausforderungen noch viel stärker zeigen – diese Meinung teilen auch die OEMs. Wasserstoff hingegen ermöglicht uns weltweit einen erneuerbaren Energieträger zu etablieren. Das ist, - ich will jetzt nicht zu pathetisch werden - worauf die Welt wartet. Wir haben volatile erneuerbare Energien. Das heißt, diese Energien können nicht in dem Moment, in dem sie erzeugt werden, an einem anderen Ort in die Anwendung gebracht werden. Der Lkw steht nicht immer dann an der Ladesäule, wenn sich gerade das Windrad dreht. Daher wird ein Speichermedium benötigt. Diese Lücke zwischen Erzeugung von erneuerbaren Energien und Verbrauch schließt der Wasserstoff. Die Transportlogistik wird dementsprechend in Zukunft ganz klar auf Wasserstoff setzen.
