Wasserstoff-Lkw sind noch zu teuer

Der Logistikdienstleister testet zurzeit einen von Hylane im „Pay-per-use“-Modell angemieteten wasserstoff-betriebenen 18-Tonner an seinem Standort in Heidenheim. Der Test startete am 25. Juli 2024, das Unternehmen zog nach zwei Wochen ein erstes Zwischenfazit: In puncto Leistung und Fahreigenschaften habe das Fahrzeug positiv abgeschnitten, nur die Kosten seien noch zu hoch.

„Was Reichweite und Leistung betrifft, hat sich das Fahrzeug nach unseren Erfahrungen absolut bewährt“, resümiert Alexa Toberer, Niederlassungsleiterin am Standort Heidenheim. „Allerdings sind die Anschaffungskosten für einen H2-Lkw sehr hoch und auch die Kraftstoffkosten pro Kilometer liegen bei grünem Wasserstoff deutlich über dem Diesel, so dass sich der Betrieb zurzeit noch nicht wirtschaftlich abbilden lässt.“

Tankstelle direkt vor der Haustür

Heidenheim als Standort sei für den Test ideal, da im benachbarten Giengen kürzlich eine Wasserstoff-Tankstelle eröffnet wurde, so Toberer. Der Tankvorgang dauert circa 30 Minuten und mit einer Tankfüllung liegt die maximale Reichweite des 18-Tonners bei rund 400 Kilometern. Der H2-Lkw bringt mit 12,77 Tonnen jedoch ein hohes Leergewicht auf die Waage. Bei einer durchschnittlichen Nutzlast von 6,3 Tonnen im Verteilerverkehr ergab der Praxistest bei Noerpel eine ungefähre Reichweite von rund 320 Kilometern, wie das Unternehmen mitteilt.

Grundsätzlich wird der Wasserstoff-Lkw von zwei Fahrern im Nah- und Regionalverkehr rund um Heidenheim eingesetzt. Dabei legt das Fahrzeug im Schnitt 140 Kilometer pro Tag im Verteiler- und Abholverkehr mit rund 19 Stopps zurück.

Technologie-Mix notwendig

Auch wenn die Testphase mit dem Wasserstoff-Lkw noch nicht abgeschlossen ist, hat der Probebetrieb für die Noerpel-Gruppe wichtige Erkenntnisse geliefert: „Aus Prozesssicht sind wir mit dem Wasserstoffantrieb durchaus zufrieden – im Hinblick auf Kosten und Infrastruktur ist für den Alltagsbetrieb noch viel zu tun“, fasst Viktoria Wessel, Bereichsleiterin Nachhaltigkeit, zusammen. Daher bleibt das Unternehmen technologieoffen und plant in Heidenheim einen weiteren Test mit einer batterieelektrischen Sattelzugmaschine.

„Welche Antriebstechnologie am besten geeignet ist, hängt von vielen Faktoren ab – der vorhandenen Infrastruktur und der Strecke, der Art der Beladung und natürlich den Transportkosten“, sagt Judith Noerpel-Schneider, Vorständin. „Deshalb streben wir für unseren Fuhrpark standortabhängig einen Mix alternativer Antriebe an.“