DVZ: Welche Antriebsalternative ist für den Straßengüterverkehr am besten geeignet?
Bernd Reining, Fuhrparkleiter, Duvenbeck
Alle Lösungen sind notwendig, um die fossilen Energieträger vollständig zu ersetzen. Es wird aber auch Bereiche, wie zum Beispiel den Flugbetrieb, geben, die sich aufgrund des Gewichts der Batterien derzeit nicht elektrifizieren können. Zudem sind Infrastrukturen erforderlich, also der Ausbau der Stromnetze und der Lademöglichkeiten.
Sigward Glomb, Geschäftsführer, Containerdienst Glomb
Aktuell haben wir in unserem Fuhrpark drei vollelektrische Sattelzugmaschinen im Einsatz. Derzeit so, dass bei täglicher Heimkehr die Fahrzeuge hier am Standort an der firmeneigenen Ladeinfrastruktur aufgeladen werden. Der Einsatz im Fernverkehr (zumindest im Trampverkehr) ist derzeit in Ermangelung von Ladeinfrastruktur eher nicht praktikabel. Allerdings ist der batterieelektrische Lkw am weitesten entwickelt und kann erworben und in der Praxis erprobt werden, was bei Wasserstoff-/Brennstoffzellen-Truck und Oberleitungs-Lkw aktuell ja nicht der Fall ist, insbesondere letzterer erscheint uns allerdings ebenfalls interessant. HVO und Bio-LNG spielen bei uns derzeit keine Rolle.
Hannes Voigt, Geschäftsführender Gesellschafter, Voigt Logistik
Wir werden in Zukunft verschiedene Antriebe für diverse Einsatzbereiche brauchen, um den Straßengüterverkehr zu dekarbonisieren. Wir setzen derzeit auf die Brennstoffzelle und haben bereits zwei Wasserstoff-Lkw im Einsatz. Bezogen auf diese Technik haben wir in Schleswig-Holstein den Vorteil, dass regional grüner Wasserstoff zur Verfügung steht.
Jonathan Adeoye, COO Road Germany & West Europe, Hellmann Worldwide Logistics
Bei Hellmann setzen wir grundsätzlich auf eine Mischung aus verschiedenen alternativen Antrieben beziehungsweise Kraftstoffen, um einerseits einen möglichst breiten Erfahrungsschatz aufzubauen und andererseits auch flexibel und schlagkräftig zu bleiben. Über ein Drittel unserer Lkw wird bereits heute schon mit alternativen Kraftstoffen betrieben. Unser Schwerpunkt liegt dabei auf Bio-LNG und E-Lkw, wobei die Elektromobilität den besten Wirkungsgrad zeigt und wir eigenständig zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur beitragen können. Mit Blick auf den Einsatz von LNG haben wir in den vergangenen fünf Jahren sehr positive Erfahrungen hinsichtlich eines flächendeckenden Tankstellennetzes, der zunehmend guten Verfügbarkeit von Bio-LNG und auch der mittlerweile durchaus positiven Preisentwicklung gesammelt.
Gleichzeitig beobachten wir aber auch die aktuellen Entwicklungen aller anderen technischen Ansätze, wie zum Beispiel Wasserstoff. Vor dem Hintergrund, dass Wasserstoff aktuell noch sehr beschränkt und nicht flächendeckend verfügbar ist und auch die dazugehörige Infrastruktur sich erst im Aufbau befindet, ist dies aber eher eine mittel- bis langfristige Option für uns. Auch HVO ist durchaus auch eine praktikable Lösung, insbesondere bei den Fahrzeugen, die aufgrund ihrer technischen Rahmenbedingungen weder für den Einsatz von E-Lkw oder Bio-LNG geeignet sind.
Josef Heiß, Geschäftsführender Gesellschafter, BTK
Einfach gesagt: Alles, was man tanken kann, ist machbar. Das gilt derzeit für HVO100 und Bio-LNG. Dafür gibt es ein ausreichend dichtes Tankstellennetz, das sich in den letzten Jahren sehr gut entwickelt hat. Wenn die Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff steigt und das Tankstellennetz dichter wird, ist langfristig auch der Brennstoffzellen-Lkw denkbar.
Benedikt Roßmann, Geschäftsführender Gesellschafter, Ansorge Logistik
Wir sehen mittel- bis langfristig den E-Lkw als die beste Lösung für klimaneutrale Verkehre. Übergangsweise, also in den nächsten 10 bis 15 Jahren, werden auch HVO und Bio-LNG sowie Wasserstoff-Fahrzeuge eine Rolle spielen. Die Wasserstoff-Technik als solche ist zu teuer und zu ineffizient für den Transport. Daher werden Wasserstoff-Fahrzeuge nur ein Nischendasein erleben. Es wird auch künftig immer Nachfrager geben, die mehr bezahlen können für Wasserstoff als die Transportbranche (zum Beispiel wasserstofffähige Gaskraftwerke, die in Dunkelflauten Strom produzieren sollen). Fakt ist aber: einen Technik-Standard, wie wir ihn die letzten Jahrzehnte mit Diesel-Verbrennungsmotoren hatten, wird es auf absehbare Zeit nicht mehr geben. Der moderne Fuhrpark ist geprägt von einer Antriebsvielfalt – und diese muss auch von den Verantwortlichen gesteuert und beherrscht werden.
Matthias Strehl, Geschäftsführer, Ludwig Meyer GmbH & Co.KG
Momentan sehe ich die Betankung mit HVO100 sowie den Einsatz von Bio-CNG- und Bio-LNG-Fahrzeugen als die praktikabelsten Lösungen an, da die dahinterstehende Antriebstechnik mit umweltschonenden Kraftstoffen betrieben werden kann. Auch wenn fraglich bleibt, ob ein klimaneutraler Schwerlastverkehr jemals vollständig möglich sein wird, werden wir als Anwendungs- und Entwicklungspartner für Wissenschaft, Wirtschaft und Politik die Technik weiter vorantreiben und marktfähig machen. Künftig werden sich auch die Mehrkosten amortisieren und die Infrastruktur wird optimal ausgebaut sein, so dass die Fahrzeuge flächendeckend einsetzbar sein werden.
Kristin Kahl, Head of Sustainability, Contargo
Im Straßengüterverkehr dominiert bei uns im Transformationsprozess ganz klar der E-Lkw (BET) mit diversen Lademöglichkeiten (Depot, Rampe, Oberleitung, öffentlich). Die BET sind erprobt, vorhanden, skalierbar, haben immer mehr Reichweite. Zudem ist grüner Strom verfügbar, wobei der jedoch günstig sein muss.
„HVO100, Bio-CNG und -LNG sind derzeit die praktikabelsten Lösungen.“
Matthias Strehl, Geschäftsführer, Ludwig Meyer GmbH und Co. KG
DVZ: E-Lkw oder Fahrzeuge mit Brennstoffzellen-Antrieb dürften sich als Massenlösung durchsetzen. Welches Konzept wäre für Ihr Unternehmen das richtige?
Bernd Reining, Fuhrparkleiter, Duvenbeck
Duvenbeck verfolgt mit seinem Zielbild verschiedene Lösungen und arbeitet diese fallbezogen mit den Kunden aus. Da wir am Anfang der Transformation stehen, sind wir gut beraten zu lernen und im Vorfeld keine Technologie auszuschließen. Massenlösungen entstehen aus Konzepten, die skalierbar und kostengünstig umzusetzen sind. Deshalb ist nicht nur die Technologie der Umwandlung von Energie zu betrachten, sondern auch die Herstellung der Energie und deren Speicherung. Sowohl seltene Erden, kostenintensive Forschung, fehlende Ladeinfrastruktur als auch Liefer- und Termintreue sind die Parameter, um die herum wir die Prozesse gestalten. Die Lösung kann die Nutzung von Wasser und Sonne, also Wasserstoff, sein.
Sigward Glomb, Geschäftsführer, Containerdienst Glomb
Bei Kostengleichheit würden wir vermutlich auf den Brennstoffzellenantrieb setzen, weil der Tankvorgang weniger Zeit in Anspruch nimmt als bei der Batterie.
Hannes Voigt, Geschäftsführender Gesellschafter, Voigt Logistik
Wir haben uns für die Brennstoffzelle entschieden und bereits zwei Fahrzeuge im Einsatz. Eines ist exklusiv für einen Kunden im Shuttle-Verkehr eingesetzt und das andere fährt nachts einen Begegnungsverkehr und tagsüber im Nahverkehr. Wichtig ist die regionale Verfügbarkeit an Wasserstoff, welche in unserem Fall gegeben ist. Darüber hinaus überlegen wir gerade ebenfalls den Einsatz von E-Lkw.
Jonathan Adeoye, COO Road Germany & West Europe, Hellmann Worldwide Logistics
Stand heute ist für Hellmann der E-Lkw die richtige Wahl. Zum einen überzeugt er durch seinen deutlich besseren Wirkungsgrad gegenüber der Brennstoffzelle. Zum anderen können wir diese Fahrzeuge mit einem durchdachten Ladekonzept sehr nachhaltig mit selbst erzeugtem Strom betreiben.
Josef Heiß, Geschäftsführender Gesellschafter, BTK
Auf der Kurzstrecke würden wir wegen des höheren Wirkungsgrades auf Elektro-Lkw setzen. Auf Langstrecken wären Brennstoffzellen-Lkw unsere erste Wahl, wenn ausreichend grüner Wasserstoff zu wirtschaftlichen Preisen zur Verfügung steht.
Benedikt Roßmann, Geschäftsführender Gesellschafter, Ansorge Logistik
E-Lkw sind für uns ganz klar die Favoriten. Wir haben seit neun Jahren Erfahrung mit dieser Technologie und fahren seit vielen Monaten im vollwertigen Echtbetrieb mit den Fahrzeugen. Die Technologie ist marktreif! Die Brennstoffzellenantriebe werden auf absehbare Zeit deutlich teurer bleiben aufgrund der hohen Komplexität der Technologie, die Effizienz ist zudem niedrig. Die schwierige Verfügbarkeit und der hohe Preis von reinem Wasserstoff tragen ihr Übriges dazu bei. Mit jedem Jahr, um das sich der Go-Live von Serien-Wasserstoff-Fahrzeugen verzögert, werden die BEV-Fahrzeuge weitere Fortschritte erzielen – mit besseren Batterien und sinkenden Anschaffungskosten.
Matthias Strehl, Geschäftsführer, Ludwig Meyer GmbH & Co. KG
Grundsätzlich orientieren wir uns an der Verfügbarkeit der Technologie und der Kraftstoffe, deren Praktikabilität und Wirtschaftlichkeit sowie der Fähigkeit zur Emissionsreduzierung. Stand heute und meines Erachtens auch in den nächsten drei bis fünf Jahren sind Fahrzeuge, die mit Bio-Gas und HVO betrieben werden, für uns die sinnvollste Wahl. Wasserstoff- und E-Lkw werden mit der Senkung der Gesamtkosten, dem Aufbau der notwendigen Infrastruktur und durch verstärkte politische Rahmenbedingungen an Bedeutung gewinnen. Dies wird jedoch noch einige Zeit und eine größere Akzeptanz erfordern. Daher setzen wir weiterhin auf eine Mischflotte mit verschiedenen alternativen Antrieben, um flexibel auf zukünftige Entwicklungen reagieren zu können.
Kristin Kahl, Head of Sustainability, Contargo
Für unser Unternehmen werden die E-Lkw die Transformation bestimmen, diese sind verfügbar, die Entwicklung (der Lkw und deren Leistungsfähigkeit) ist enorm und die Kosten abschätzbar (Investitionskosten sinken, Grünstrom kann frühzeitig beschafft werden, damit besteht eine Planbarkeit). Für unsere Reichweiten ist es sowieso ausreichend und durch den Bau eigener Ladeinfrastruktur können wir das Depotladen praktizieren.
„Bei Kostengleichheit würden wir auf den Brennstoffzellenantrieb setzen.“
Sigward Glomb, Geschäftsführer, Containerdienst Glomb
„E-Lkw sind für uns ganz klar die Favoriten.“
Benedikt Roßmann,Geschäftsführender Gesellschafter,Ansorge Logistik
DVZ: In welchem Transportsegment hat der E-Lkw mittelfristig am ehesten Chancen?
Bernd Reining, Fuhrparkleiter, Duvenbeck
Die Kurzstrecke ist für den E-Lkw wie geschaffen. Die Geschwindigkeiten und Distanzen sind gering, was sich auf den Verbrauch enorm positiv auswirkt. Die Emissionen und Geräusche werden in den Städten geringer sein und die Batterien kleiner dimensioniert, was gut für unsere Straßen ist. Sobald die Lade-infrastruktur zusammen mit erhöhter Ladeleistung verfügbar ist, wird auch der Fernverkehr abbildbar.
Sigward Glomb, Geschäftsführer, Containerdienst Glomb
Das interessanteste Segment und der Platz, wo der E-Lkw am besten aufgehoben ist, ist der Nahverkehr. Die Fahrzeuge kehren täglich an die Ladesäulen zurück. Zudem kommen die Vorteile der lokalen Emissionsfreiheit und des im Vergleich zum Verbrenner äußerst geräuscharmen Fahrens besonders in Ballungsgebieten und Städten zum Tragen. Die Menschen werden dann erheblich weniger beeinträchtigt.
Hannes Voigt, Geschäftsführender Gesellschafter, Voigt Logistik
Der E-Lkw hat besonders auf der Kurz- und Mittelstrecke Vorteile, sobald es möglich ist die Ruhezeiten am Depot zu nutzen. Die starke Kostendegression der Fahrzeuge wird sich fortsetzen und die Reichweite mit jeder Generation zunehmen. Das größte Problem sehe ich hier jedoch in der Verfügbarkeit von öffentlichen Lademöglichkeiten mit ausreichend Energie.
Jonathan Adeoye, COO Road Germany & West Europe, Hellmann Worldwide Logistics
Mittelfristig sehen wir die größten Chancen für E-Lkw im Verteilerverkehr sowie in unseren Hauptläufen mit täglich wiederkehrenden Routen, um den Ladeprozess möglichst smart in die Touren integrieren zu können.
Josef Heiß, Geschäftsführender Gesellschafter, BTK
Aufgrund der Reichweitenthematik sehen wir die größten Chancen im Nahverkehr, vor allem bei Lieferfahrzeugen und Transporten auf der letzten Meile. Im Fernverkehr hat die Antriebstechnologie am ehesten Chancen auf festen Strecken im Linien- und Systemverkehr.
Benedikt Roßmann, Geschäftsführender Gesellschafter, Ansorge Logistik
Zu Beginn war der ideale Einsatzschwerpunkt für E-Fahrzeuge vor allem der Nahverkehr. Wir sehen aber heute schon bei den im Markt verfügbaren E-Fahrzeugen im Zweischichtbetrieb mögliche Tagesreichweiten von 600 Kilometern und mehr. Mit jeder neuen Fahrzeugserie und damit mehr Reichweite wird sich der Einsatzradius noch einmal verbessern. Und gerade bei viel Kilometer-Laufleistung spielt der E-Lkw seine Stärken durch niedrigere variable Kosten aus im Vergleich zum Diesel. Die CO2-Ersparnis ist ebenfalls proportional zur Kilometer-Laufleistung.
Matthias Strehl, Geschäftsführer, Ludwig Meyer GmbH & Co.KG
Mittelfristig sehe ich die größten Chancen für den Einsatz von E-Lkw im erweiterten Nahverkehr. Mit einer täglichen Laufleistung von bis zu 300 Kilometern können diese Fahrzeuge branchenübergreifend eingesetzt werden. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass auf den Betriebshöfen der Unternehmen wie auch im öffentlichen Bereich geeignete Lademöglichkeiten vorhanden sind, so dass die E-Lkw nahtlos in die bestehenden Betriebsabläufe integriert werden können.
Kristin Kahl, Head of Sustainability, Contargo
Am einfachsten ist der Einsatz bei planbaren Verkehren. Denn wenn ein Transport planbar ist, ist die Entfernung gar nicht so relevant. Wenn durch die AFIR (Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe) in regelmäßigen Abständen Ladeinfrastruktur vorhanden ist, regelt die Lenkzeitpause der Fahrer die Transporte, denn ein Lkw kann maximal 4,5 Stunden am Stück unterwegs sein.
DVZ: HVO100 wird an den Tankstellen vergleichsweise günstig angeboten. Inwiefern ist der Umstieg auf den biogenen Kraftstoff eine langfristige Lösung oder nur ein (notwendiger) Zwischenschritt?
Bernd Reining, Fuhrparkleiter, Duvenbeck
Der Markt wird den Preis von HVO100 gestalten. Wie er sich entwickeln wird, ist auch von den politischen Rahmenbedingungen abhängig. Bei der Nutzung von HVO100 fallen wie beim Diesel Mautgebühren und auch Energiesteuer in voller Höhe an. Anreize werden die Nachfrage von HVO100 verändern und somit auch den Preis. Biogene Kraftstoffe sind ein gutes Instrument, um sofort nachhaltige Konzepte zu gestalten und Zeit zur Entwicklung strategischer Konzepte zu gewinnen. Die Umstellung von Hoftankstellen kann sinnvoll sein, wenn wir viele Kunden mit HVO100 bedienen. Die Verbrauchsmengen sind hier der Stellhebel.
Sigward Glomb, Geschäftsführer, Containerdienst Glomb
In Anbetracht dessen, dass die bestehende Technologie (Diesel-LKW) ohne große Probleme weiterverwendet werden kann und auch die Entsorgung von Batterien am Ende der Lebensdauer des Lkw keine Rolle spielt, sehen wir HVO100 ebenfalls als sehr interessant an. Leider hat die Verteufelung des Verbrennungsmotors und synthetischer Kraftstoffe durch Teile der Politik aus unserer Sicht oftmals keinen objektiven, sondern eher ideologischen Ursprung.
Hannes Voigt, Geschäftsführender Gesellschafter, Voigt Logistik
In HVO sehe ich eine Zwischentechnologie zur unmittelbaren Reduktion von Transportemissionen. Die Preisstabilität sehe ich nicht gegeben und erwarte einen starken Anstieg, da die Verfügbarkeit limitiert ist und die Nachfrage in den nächsten Jahren steigen wird.
Jonathan Adeoye, COO Road Germany & West Europe, Hellmann Worldwide Logistics
Wir werten HVO ebenso wie BioLNG aktuell als notwendigen Zwischenschritt, um einerseits die Reichweitenthematik und andererseits mangelnde Infrastruktur der E-Mobilität zu kompensieren. So ist HVO als Übergangstechnologie eine gute Alternative, um bei einer langjährig bewährten Motorentechnik CO2 zu sparen, bis die E-Mobilität und Wasserstoff-Lkw verlässlich und flächendeckend alle Herausforderungen der Logistik bedienen können.
Josef Heiß, Geschäftsführender Gesellschafter, BTK
Biogene Kraftstoffe sind ein Zwischenschritt in die richtige Richtung. Für die BTK war Bio-LNG 2018 die erste Alternative zum Diesel. Heute macht diese Antriebstechnologie rund ein Fünftel des Fuhrparks aus. Nach und nach werden wir HVO100 in die Flotte aufnehmen. Biogene Kraftstoffe sind für uns eine Brückentechnologie, die uns – wie jedes gute Provisorium – länger begleiten wird als gedacht.
Benedikt Roßmann, Geschäftsführender Gesellschafter, Ansorge Logistik
HVO100 ist ein interessanter Zwischenschritt bei der Dekarbonisierung von bestehenden (Diesel-) Fahrzeugen. Vor allem ist HVO chemisch gesehen ein sehr guter Kraftstoff. Viel besser als Produkte, die wir Anfang der 2000er Jahre als BioDiesel gesehen haben. Ob HVO auch langfristig eine Rolle spielen kann, wird sich zeigen, wenn die Nachfrage deutlich steigt: Kommt die Produktion von HVO100 hinterher? Wie entwickeln sich dann die Preise? Wie stellen wir sicher, dass wirklich nur Altfette beziehungsweise Abfälle verwendet werden? Meine Einschätzung ist: Auch HVO kann nur ein Teil der Lösung sein.
Matthias Strehl, Geschäftsführer, Ludwig Meyer GmbH & Co.KG
Biogene Kraftstoffe sind ein unverzichtbarer Bestandteil der Transformation und aus meiner Sicht nicht wegzudenken. HVO100, das bessere „innere Werte“ als herkömmlicher Diesel aufweist, könnte diesen vollständig ersetzen, wenn der Kraftstoff einschließlich seiner Produktionsbestandteile in ausreichenden Mengen verfügbar wäre. Derzeit sind diese Mengen jedoch nicht vorhanden. Ebenso halte ich Wasserstoff für unverzichtbar, auch wenn es hier noch viele Herausforderungen gibt wie den Aufbau von Produktionsstätten, die enormen Kosten, den hohen Wasser- und Energiebedarf und die fehlende Infrastruktur. Persönlich sehe ich den Einsatz von Wasserstoff daher eher in der Industrie als im allgemeinen Schwerlastverkehr. Für batterieelektrische Fahrzeuge sehe ich hingegen ein schnelleres Wachstumspotenzial.
Kristin Kahl, Head of Sustainability, Contargo
Aus unserer Sicht ist echtes HVO aufgrund seiner begrenzten Verfügbarkeit nicht zwangsläufig für den Lkw-Bereich zu verwenden, sondern für Verkehrsmittel, die wesentlich schwerer zu dekarbonisieren sind.
„Biogene Kraftstoffe sind ein Zwischenschritt in die richtige Richtung.“
Josef Heiß, Geschäftsführender Gesellschafter, BTK
„HVO100 sollte für Verkehrsmittel verwendet werden, die schwer zu dekarbonisieren sind.“
Kristin Kahl, Head of Sustainability, Contargo
DVZ: Hegen Sie Pläne, die eigenen Logistikzentren, Depots und Umschlaganlagen mit Ladesäulen und Zwischenspeichern auszustatten?
Bernd Reining, Fuhrparkleiter, Duvenbeck
Bei der öffentlichen Ladesäulen-Infrastruktur spielen die Netzwerkknoten eine wichtige Rolle. Die Planungen dazu haben bereits begonnen und sind teilweise umgesetzt.
Sigward Glomb, Geschäftsführer, Containerdienst Glomb
Wir haben bereits für unsere drei elektrischen Volvo drei Schnelllader auf unserem Betriebsgelände in Betrieb genommen.
Hannes Voigt, Geschäftsführender Gesellschafter, Voigt Logistik
Wir planen derzeit den Aufbau einer Ladeinfrastruktur an unserem Terminal und stellen fest, dass es noch viele Unsicherheiten in der Entwicklung gibt. Große Investitionen benötigen langfristige Planungssicherheit. Um eine gesamte Flotte in unserer Größenordnung umzurüsten, benötigt man so viel Energie, dass ich nicht glaube, dass der Netzausbau da mithalten kann. Hier überwiegen die Vorteile von Wasserstoff.
Jonathan Adeoye, COO Road Germany & West Europe, Hellmann Worldwide Logistics
Wir bauen die E-Mobilität bei Hellmann schrittweise aus und haben in diesem Zuge bereits erste Niederlassungen mit einer eigenen Lkw-tauglichen 300-kW-Ladeinfrastruktur samt Pufferspeicher ausgestattet. In den nächsten Jahren werden wir hier weiter investieren.
Josef Heiß, Geschäftsführender Gesellschafter, BTK
Am Hauptsitz in Raubling steht die erste Ladesäule für Lkw. Sie versorgt ab 2025 die ersten beiden Elektro-Lkw der BTK im Nahverkehr. Geplant ist, an allen Logistikzentren in Lade- und Speicherinfrastruktur zu investieren. Die Entscheidung hängt vor allem von der Verfügbarkeit des Stroms und den technischen Hürden ab, zu denen auch die hohen Investitionskosten gehören.
Benedikt Roßmann, Geschäftsführender Gesellschafter, Ansorge Logistik
Wir haben an drei unserer deutschen Standorte eigene Ladeinfrastruktur für E-Lkw installiert und nutzen diese intensiv. Einen Teil des dort geladenen Stroms produzieren wir über eigene PV-Anlagen. Die jetzt im Aufbau befindliche private Ladeinfrastruktur hat sehr großes Potenzial: Wenn private Anbieter ihre Ladesäulen für Externe öffnen, entsteht nicht nur ein spannendes Geschäftsmodell für diese Unternehmen, sondern es wird auch der aktuelle Bedarf an Lkw-Ladesäulen schneller befriedigt.
Matthias Strehl, Geschäftsführer, Ludwig Meyer GmbH & Co.KG
Bei uns spielt das Thema eine untergeordnete Rolle, da wir keine klassischen Betriebshöfe haben.
Kristin Kahl, Head of Sustainability, Contargo
Depotladen ist eine wichtige Komponente in unserem Ladeinfrastruktur-Puzzle. Damit planen wir, künftig ein Drittel bis die Hälfte unserer E-Flotte laden zu können. Darüber hinaus befürworten wir das Laden an Laderampen unserer Kunden sowie das dynamische Laden während der Fahrt.
