Die Qual der Fahrzeugwahl

Ein modernes Bürogebäude in Friedrichsdorf-Köppern im hessischen Taunus, rund 20 Kilometer vor den Toren der Metropole Frankfurt am Main: Auf dem Mitarbeiterparkplatz stehen 15 Ladesäulen für Elektro-Pkw, gut eine Handvoll Firmenfahrzeuge lädt ihre Batterien auf an diesem Sommertag. Auch 2024 noch eine ungewöhnliche Szene, denn der Ausbau der E-Mobilität kommt in Deutschland eher schleppend voran. Das berichtet auch Matthias Strehl, einer der Hausherren in der Ludwig-Meyer-Straße 2-4 und Geschäftsführer des Frischespezialisten Meyer Logistik: „Es hat einen enormen Aufwand bedeutet, für unseren Standort einen Anschluss an das Stromnetz zu bekommen.“

Für die Logistikbranche ist das Laden von E-Lkw und die entsprechende Ladeinfrastruktur ein Top-Thema. Viele würden gern umsteigen, doch die Kosten für batterieelektrische Fahrzeuge und Ladesäulen sind hoch. Wann ein E-Lkw mit einem Diesel Kostenparität erreicht, ist nur schwer vorherzusagen, nur wenige können genaue Berechnungen vornehmen. Welches Fahrzeug sich lohnt, hängt von den Einsatzbedingungen und dem politischen Umfeld genauso ab wie von einer sehr schwierig einzuschätzenden Variablen: dem Strompreis. Auf welcher Grundlage Logistikdienstleister das eine oder das andere Antriebskonzept auswählen, unterscheidet sich von Fall zu Fall. Nur eines steht fest: Es gibt verschiedene Entscheidungswege.

Bei Meyer Logistik gehören Elektro-Lkw seit langem zum rund 1.200 Fahrzeuge umfassenden Fuhrpark. Geschäftsführer Strehl hat bereits 2014 die ersten batterieelektrischen Fahrzeuge angeschafft, damals noch als fast eine halbe Million Euro teure Individualanfertigung von einem Schweizer Umrüster. Der Chef der mittelständischen Spedition hat aus Unternehmergeist auf die damals wenig gebräuchliche Technologie gesetzt, auch um die Firma damit vertraut zu machen. „Ich wollte mitgestalten anstatt nur abzuwarten“, sagt Strehl.

Heute ist er deshalb ein gefragter Gesprächspartner, wenn es um alternative Antriebe geht. Logistikverantwortliche der großen Lebensmitteleinzelhändler profitieren gerne von seinem Know-how; auch in der Politik findet er Gehör. „Seit 2014 hat sich zu wenig getan, wir können immer noch kaum fertige Fahrzeuge bestellen, und öffentliche Ladeinfrastruktur ist kaum vorhanden“, sinniert er. Was ihn wurmt: „Sogar Wasserstofftankstellen sind wesentlich weiter verbreitet, obwohl Brennstoffzellenfahrzeuge deutlich komplexer und noch teurer als batterieelektrische Lkw sind.“

Bei Elektrofahrzeugen sei es deshalb aus seiner Sicht bisher nicht zielführend, Gesamtkostenbetrachtungen vor der Fahrzeugbeschaffung anzustellen. „Aktuell ist es noch so, dass wir E-Lkw ganz pragmatisch danach auswählen müssen, ob sie unsere Einsatzbedingungen überhaupt erfüllen können“, verdeutlicht er.

Kennzahlenbasiert entscheiden

Einen eher auf Zahlen basierten Ansatz verfolgt Egon Christ. Er ist beim Autologistiker Mosolf für die Strategie der Unternehmensgruppe verantwortlich und Co-Geschäftsführer der Tochtergesellschaft Mosolf Erneuerbare Energien. Zu seinem Verantwortungsbereich gehört auch die Transformation der Gruppe samt Aufbau von Ladeinfrastrukturen sowie die Entscheidung über die geeignete Antriebstechnik für die 800 Lkw zählende Flotte und deren künftige Energieversorgung.

Besonders stolz ist Christ auf seine Doktorarbeit, die er Anfang des Jahres veröffentlicht hat. Unter dem Titel „Erfolgreiche Transformation von Nutzfahrzeugflotten nach einem disruptiven Technologiewechsel – Wie der Wechsel der Antriebstechnik in großen Flotten gelingt“ hat er darin auch ein Simulationsmodell entwickelt, mit dem er die Total Cost of Ownership (TCO) für alternativ angetriebene Lkw und deren Versorgungsstruktur berechnen kann. Er nennt es dynamisches TCO-Individualmodell, basierend auf vordefinierten Nutzungsprofilen. Es dient Unternehmen als Entscheidungshilfe zur Auswahl alternativer Antriebstechnologien, also bei der Frage, ob oder wann es sich für sie lohnt, einen batteriebetriebenen oder Brennstoffzellen-Lkw zu kaufen.

Im November des vergangenen Jahres hatte er seine Arbeit gerade abgegeben, als das Bundesverfassungsgericht den Klima- und Transformationsfonds für nichtig erklärte. Damit fiel auch die Förderung für klimafreundliche Fahrzeuge weg. „Ich habe mich persönlich sehr geärgert“, sagt Christ der DVZ, denn das Förderprogramm sei gerade dabei gewesen, sein Momentum in der Branche zu entfalten. Seiner Meinung nach hat die gerade erst begonnene Transformation des Straßengüterverkehrs in Deutschland damit an Schub verloren: „Das Ziel des Verkehrsministeriums, bis zum Jahr 2030 ein Drittel der Gesamtfahrleistung im schweren Güterverkehr in Deutschland elektrisch oder mit strombasierten Kraftstoffen zu bewältigen, wird so nicht erreichbar sein.“

Christ kann die Auswirkung der Subventionsstreichung nachweisen: Sein Modell verarbeitet eine Vielzahl von Parametern und ermittelt die Kostenparitäten, die ohne Subventionen deutlich später auftreten, wenn überhaupt. „Wir haben viele Dämpfer bekommen aufgrund der Fördermittelstreichungen“, sagt auch Strehl und schimpft außerdem darüber, dass die Hersteller die Mittel zuvor eher in die eigenen Taschen gewirtschaftet hätten, statt den Technologieaufbau voranzutreiben. „Langsam bewegt sich der Kaufpreis für elektrische Sattelzugmaschinen in Richtung 200.000 Euro“, sagt er. Dann liege er nur noch bei etwa dem doppelten Preis vergleichbarer Dieselfahrzeuge, „und dann können wir auch über wirtschaftliche Einsatzbedingungen nachdenken“.

Christ hält die Ablösung der Verbrennertechnologie trotzdem für alternativlos und rät Flottenbetreibern, die Umstellung nicht auf die lange Bank zu schieben, sondern sie professionell zu managen. „Die Transformation von großen Flotten bedeutet technisch einen Systemwechsel, denn es müssen nicht nur andere Fahrzeuge beschafft, sondern auch deren Versorgungsstrukturen geplant und aufgebaut werden“, betont Christ. Unternehmen müssten dabei vor allem die wirtschaftlichen Auswirkungen des Technologiewechsels bedenken, gleichzeitig sicherstellen, dass bestehende Prozesse weiter funktionieren und die Wettbewerbsfähigkeit erhalten bleibt.

Keine Elektro-Lkw zum Dieselpreis

Meyer-Geschäftsführer Strehl berichtet, dass sich die Kunden des Lebensmittellogistikers derzeit noch zierten, Transporte mit alternativen Antrieben zu beauftragen. Bis auf zwei oder drei Sonderprojekte gebe es trotz der großen Erfahrungen seines Unternehmens keine flächendeckende Einsatzmöglichkeit. „Die Kunden erwarten immer noch Elektrofahrzeuge zum selben Transportpreis wie Dieselfahrzeuge“, staunt Strehl.

Es ärgert ihn spürbar, wenn er erzählt, ihm seien Fahrzeugkosten für Hängerzüge vorgerechnet worden, die nicht berücksichtigten, dass es derzeit überhaupt keine standardisierten Lösungen für Kofferaufbauten mit batterieelektrischer Kühlung auf den Anhängern gebe. „Wenn wir allein kalkulieren, dass wir dafür praktisch selbst in die Fahrzeugentwicklung und den Prototypenbau einsteigen müssen und zudem deutliche Mehrkosten für die alternative Kühlung einplanen müssen, verändern sich die Gesamtkosten grundlegend“, rechnet er vor.

Mosolf betreibt seit Frühjahr 2023 fünf E-Lkw in zwei Anwendungsfällen und hat zehn weitere Fahrzeuge für die Fahrzeugdistribution bestellt. Die Fahrgestelle des Automobillogistikers sind als Low-Liner mit einem tiefen Rahmen ausgestattet, damit sie für den Transport von Fahrzeugen maximalen Frachtraum bieten. Daraus folgt allerdings, dass der Platz für den Einbau größerer Batterien knapp ist. Weil die Lkw zudem über eine Vorlaufachse verfügen, die sie für die Beladung mit hohen Gewichten benötigen, steht auch horizontal wenig Raum zur Verfügung.

Für den ersten Anwendungsfall, die Fahrzeugdistribution, setzt Mosolf derzeit Lkw mit einer Akkukapazität von 450 Kilowatt ein, die bis zu 350 Kilometer Reichweite erzielen. Im Werkverkehr zwischen der Transporterproduktion von Mercedes-Benz in Düsseldorf und dem Düsseldorfer Hafen, dem zweiten Einsatzgebiet, kommt der Dienstleister dagegen durch kürzere Distanzen schon mit 340 Kilowatt starken Batterien für Lkw im Zweischichtbetrieb aus.

„Wir haben diesen Auftrag seit über 20 Jahren“, erzählt Christ. Am Anfang ging alles per Lkw vom Werk in die Häfen Rotterdam und Antwerpen. Heute erfolgt der Vorlauf zum Hafen in Düsseldorf elektrisch, die Fahrzeuge werden dann auf ein hybrid angetriebenes Binnenschiff verladen und in die Niederlande und nach Belgien transportiert. „Wir stoßen damit insgesamt 55 Prozent weniger CO2 in diesem Kundenauftrag im Vergleich zur reinen Lkw-Abwicklung aus“, berichtet er.

Die zehn noch im Zulauf befindlichen E-Lkw für die Fahrzeugauslieferung hat Mosolf mit einer größeren Batteriekapazität von bis zu 600 Kilowattstunden bestellt. Für diese Lkw kalkuliert Christ mit einer Reichweite von zwischen 400 und 500 Kilometern. Seine Kaufentscheidungen sichert er mit dem TCO-Berechnungsmodell ab. Aktuell prüft er in der Diskussion mit Kollegen, ob einzelne Parameter nachgeschärft werden müssen: „Meine Ambition ist, dass das Modell die Realität so gut wie möglich abbildet.“

Die Speicherkapazität ist limitiert

Elektrofahrzeuge müssen bei Meyer Logistik derzeit noch anders disponiert werden, um das Risiko zu vermeiden, dass ihnen unterwegs der Strom ausgeht. „Wir brauchen mehr Energiereserven für Umwegverkehre, weil Elektro-Lkw nicht einfach irgendwo an die Tankstelle fahren können“, sagt Strehl. Dieser Nachteil könne einerseits durch die jetzt sukzessive angebotenen längeren Fahrzeugreichweiten kompensiert werden. Andererseits helfe auch Software, die Fahrzeugreichweiten und Ladestandorte bei der Tourenoptimierung zu berücksichtigten, die Akzeptanz der E-Fahrzeuge zu fördern.

Christ verfolgt mit seinem TCO-Modell einen ganzheitlichen Ansatz und betrachtet den Einkauf von Lkw als eine strategische Kompetenz im Unternehmen. Früher war es aus seiner Sicht einfacher, den passenden Lkw auszuwählen, weil nur die Kosten für den Lebenszyklus sowie die Erfahrungen mit der Produkt- und Servicequalität ausschlaggebend waren. Künftig müssten die Unternehmen dagegen systemische Kostenvergleiche zwischen den Antriebstechnologien und einer Vielzahl von Parametern durchführen.

Sein Modell simuliert den Lebenszyklus eines Lkw im Unternehmen und berücksichtigt dabei die Investitions- sowie die Betriebskosten für Fahrzeug und die zugehörige Infrastruktur. Darüber hinaus schließt es eine Risikobewertung für die voraussichtlichen Austauschkosten von Verschleißkomponenten ein. Außerdem fließen staatliche Lenkungseinflüsse durch Förderprogramme und die Bemessungsgrundlage der Maut sowie die derzeitige und künftige Besteuerung von CO2-Emissionen und Kraftstoffen ein.

Entscheidenden Einfluss auf die Betriebskosten hat laut Christs Analyse die Energie: Je nachdem, ob ein Unternehmen Strom selbst produziert oder ihn aus dem öffentlichen Netz bezieht: „Wenn er zu teuer ist, zahlt das nicht auf den Wechsel der Technologie ein“, ist er sich sicher.

Dagegen seien die Wartungskosten ein Teil seines TCO-Modells, bei dem er noch nachschärfen müsse, weil die Praxiserfahrung fehlt. Beispielsweise hatte er angenommen, dass sie bei E-Lkw aufgrund ihrer geringeren Komplexität niedriger ausfallen als bei Dieselfahrzeugen. Nun habe sich in der Praxis herausgestellt, dass er höhere Werte ansetzen müsse. Warum das so ist, will er hinterfragen. „Wir wissen noch nicht, was bei einem Elektro-Lkw in der Inspektion alles gemacht werden muss“, sagt Christ und fügt kritisch hinzu: „Mein Eindruck ist, dass die Hersteller bei der Wartung von E-Fahrzeugen zu teuer sind.“

Sehr spannend ist für Christ auch die Frage nach der Wertentwicklung. Während sich die Restwerte von Dieselfahrzeugen nach der Nutzungsdauer aus Erfahrungswerten gut bestimmen ließen, macht die derzeit noch hohe Entwicklungsdynamik von batterieelektrischen Lkw die Einschätzung schwieriger. Für sein Kostenmodell habe er deshalb mit einem Restwert von null gerechnet und steht damit auch einer Leasingfinanzierung skeptisch gegenüber.

„Wir wünschen uns ein Umdenken bei der Großflottenfinanzierung“, sagt auch Strehl und betont: „Ich favorisiere das Pay-per-Use-Modell, das die Betriebsrisiken minimiert.“ Alternativ kämen für ihn auch kürzere Leasinglaufzeiten infrage. Der Meyer-Chef setzt für die Finanzierung seiner großen Fahrzeugflotte nach durchwachsenen Erfahrungen mit frei am Markt agierenden Leasinganbietern seit einiger Zeit wieder auf die Hausbanken der OEMs als Leasinggeber. Dort erhalte er Preisvorteile, und diese müssten beispielsweise auch die Weiterverkaufschance von Elektro-Lkw anders bewerten als unabhängige Player, die Fahrzeugrestwerte aus fehlender Erfahrung und Risikomanagement-Gesichtspunkten auf null setzten.

Wertvoller Batteriespeicher

Obwohl sich auch die Wertentwicklung der Batterien nur schwer absehen lasse, hat Stratege Christ für die Batterien einen weiteren Nutzen im Blick: „Wenn wir in fünf bis sechs Jahren ein Fahrzeug aus dem Betrieb nehmen, hat die Batterie noch eine Leistung von mindestens 70 Prozent.“ Damit eigne sie sich als stationärer Stromspeicher. Aus den ersten fünf Elektro-Lkw könne Mosolf eine Speicherkapazität von mindestens 1.300 Kilowattstunden für Strom aus Photovoltaik gewinnen und damit Fahrzeuge wieder aufladen. Deshalb sei bei namhaften Lkw-Herstellern bereits der Gedanke an Rückkaufvereinbarungen für die Batterien als werthaltigste Komponente eines E-Lkw aufgekommen. Das könne in die Preiskalkulation für ein Fahrzeug miteinfließen und die Angebotspreise signifikant senken.

Nicht nur bei der Fahrzeugtechnik, insbesondere bei der Ladeinfrastruktur muss sich Christ zufolge noch viel tun, damit E-Lkw für Logistiker attraktiv werden. Er sieht das Depot-Laden an eigenen Einrichtungen sowie das Teilen von Ladeinfrastruktur durch unterschiedliche Nutzer als die derzeit sinnvollste Lösung an. Es gebe bereits Ansätze für privatwirtschaftliche Ladenetze: „Sie sind eine hervorragende Grundlage, damit wir unsere Aktionsradien steigern können.“ Der Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur werde hingegen noch Jahre brauchen.

Eine erste Vereinbarung zum Teilen von Ladeinfrastruktur hat Mosolf mit dem Südtiroler Dienstleister Gruber Logistics in Vorbereitung. Ab September wollen die Unternehmen sich die Ladesäulen an ihren jeweiligen Standorten gegenseitig für ihre Lkw zur Verfügung stellen. Allerdings sei das Vorgehen nicht ganz einfach: „Geförderte Infrastruktur hat eine Zweckbindungsfrist von vier Jahren; solange müssen dort die eigenen E-Lkw prioritär laden.“ Nur in den ungenutzten Zeiten dürften auch Dritte ran. Das mache die Planung anspruchsvoll. Außerdem brauche es eigene Ladekarten zur exakten Dokumentation der Verbräuche und die Abrechnungskondition sowie die Rechnungsstellung müssten im Vorfeld organisiert werden.

Frischelogistiker Strehl hält Bestrebungen der Lkw-Hersteller für richtig, sich für ihre kleinen und mittelständischen Kunden künftig sowohl um die Finanzierung als auch um die Umsetzung der Ladeinfrastruktur zu kümmern; das könne die Skalierung des E-Fahrzeug-Angebots beschleunigen. Die Ladeinfrastruktur mit der Leasingrate abzurechnen, helfe dabei, eine große Hürde zu nehmen: „Gerade kleineren Unternehmen fehlt es schlicht am Geld, so große Investitionen zu tätigen.“ Meyer Logistik selbst könne von solchen Angeboten dagegen nicht profitieren: „Mit der Ausnahme Grünheide verfügen unsere Niederlassungen über keine eigenen Standorte“, erklärt er und beschreibt die Auswirkungen: „Wir müssen den Strom von unseren Kunden beziehen und darauf setzen, dass sie eine geeignete Ladeinfrastruktur an ihren Zentrallagern schaffen.“

Für die gesamte Mosolf-Gruppe will Christ ein unabhängiges Eco-System aufbauen. „Mit Photovoltaik- und Windkraftanlagen wollen wir an unseren Standorten unseren eigenen Strom produzieren und diesen für unsere Flotte und alle anderen Verbraucher in der Organisation nutzen“, verrät er. Mehrproduktion solle an den Markt verkauft werden.