In der Schifffahrt wachsen die Zweifel daran, dass grünes Methanol tatsächlich der global maßgebliche Brennstoff sein wird, um die Branche effektiv zu dekarbonisieren. So kommt die Schiffsklassifikationsgesellschaft Lloyd′s Register (LR) in einer aktuellen Untersuchung zu dem Ergebnis, dass langfristig Ammoniak dem stark im Fokus der Öffentlichkeit stehenden Methanol den Rang ablaufen wird.
Vor allem Maersk richtet derzeit seine Dekarbonisierungsstrategie stark auf Methanol aus. Der Logistiker verkündete 2021 als erster, mit Methanol angetriebene Containerschiffe zu ordern. Vor zwei Wochen nahm der Carrier das erste zuvor georderte, mit Biomethanol betriebene Schiff offiziell in Betrieb.
Dieses ist nicht Teil einer Serie, sondern ein Unikat, das der Containerreederei dabei helfen soll, Erfahrungen im Umgang mit dem neuen Brennstoff zu sammeln. Unter dem Strich hat Maersk inzwischen 24 Methanolschiffe mit einer Kapazität zwischen 9.000 und 17.000 TEU bestellt.
Drei Carrier treiben Methanol voran
Doch nicht nur Maersk setzt darauf, dass Methanol der maßgebliche Schiffsbrennstoff sein wird. Nach der dänischen Containerreederei bestellten vor allem der französiche Carrier CMA CGM und Xpress-Feeders aus Singapur entsprechende Schiffe mit Motoren, die sowohl mit Methanol als auch mit herkömmlichem Schiffsdiesel fahren sind.
Laut Maersk kosten solche Schiffe zwischen 10 und 12 Prozent mehr als solche mit konventionellen Antrieben. Insgesamt werden laut Klassifikationsgesellschaft DNV ab 2028 mehr als 200 Schiffe mit Methanol fahren, der britische Schiffsmakler Braemar zählt aktuell 185 mit Methanol betreibbare Schiffe. Das ist gegenüber Mai des laufenden Jahres, als 135 Methanolschiffe im Orderbook standen, ein Plus von gut 37 Prozent.
Diese Entwicklung könnte nun Anlass genug sein, um davon auszugehen, dass die Transformation der Schifffahrt in Richtung Methanolantriebe nicht nur in Gang ist, sondern auch an Breite gewinnt, doch laut LR ist das nur ein Strohfeuer. So kommt die britische Klassifikationsgesellschaft in ihrer Untersuchung zu dem Ergebnis, dass grünes Methanol im Jahr 2050 mit einem Verbrauchswert von 1,8 Exajoule nur 13,4 Prozent der gesamten Bunkernachfrage ausmachen wird.
Mangel an biogenem CO₂
Die Werte der anderen Methanolderivate liegen sogar noch hinter diesem Niveau. So werde die Nachfrage nach Biomethanol 8,6 und die Nachfrage nach E-Methanol nur 4,8 Prozent betragen.
Vor allem letzterer Wert dürfte diejenigen Carrier ernüchtern, die in dem per Elektrolyse hergestellten klimaneutralen Treibstoff die beste Lösung für die Reduktion des Emissionsaufkommens der gobalen Handelsflotte sehen. Denn der Produktionshochlauf in industriellem Maßstab ist nur bei dieser Variante von Methanol möglich.
Im Vergleich zu der zu erwartenden Entwicklung bei der Nachfrage der Schifffahrt nach Ammoniak wird Methanol laut LR allerdings stark abfallen. So werde es seitens der Schiffsbetreiber einen Verbrauch von Ammoniak im Umfang von gut 6 Exajoule geben; gegenüber dem Verbrauch von Methanol ist das mehr als das Dreifache.
Der entscheidende Nachteil von E-Methanol gegenüber grünem Ammoniak besteht laut LR darin, dass ersteres bei der Herstellung das sogenannte biogene CO₂aus organischen Quellen benötige, das schlicht nicht in den für den industriellen Maßstab erforderlichen Mengen verfügbar sei. E-Ammoniak hingegen brauche kein biogenes CO₂ und sei daher der leichter zu skalierende Brennstoff.
