Die Bundesregierung priorisiert bei der Transformation des Straßengüterverkehrs batterieelektrische Lkw in ihrer Investitionsplanung. Das erklärte Hendrik Haßheider, Leiter des Referats Klimafreundliche Nutzfahrzeuge und Infrastruktur im Verkehrsministerium, bei einer Informationsveranstaltung der Lobbyorganisation Agora Verkehrswende zu privater Ladeinfrastruktur für Lkw.
Mit dem Haushalt 2025 sei die Finanzierung der Ladeinfrastruktur für Lkw an Rastanlagen und Parkplätzen des Bundes gesichert; die Ausschreibung von Ladesäulen für die nicht bewirtschafteten Parkplätze beginne in den kommenden Tagen. Weiter berichtete er, dass künftige Förderprogramme für den Lkw-Bereich nur noch für Tank- und Ladeinfrastruktur zu erwarten seien. Im Fokus stünden dabei private Anlagen für das Depotladen.
Damit die Energiewende gelingen könne, suche die Bundesregierung zudem den Dialog mit mehr als 20 Branchen, um deren künftigen Bedarf besser abschätzen zu können, verriet Arne Genz, Referatsleiter Netzintegration von Elektromobilität und Wärmepumpen im Bundeswirtschaftsministerium beim selben Termin. Sie habe sich zudem auf die Agenda gesetzt, Anträge auf Netzanschlüsse künftig digitaler, schneller, einheitlicher und systematischer zu bearbeiten.
„Wir wollen die technischen Anschlussbedingungen in ganz Deutschland vereinheitlichen“, betonte Genz. Unternehmen sollen künftig die Möglichkeit erhalten, sich neue Netzanschlüsse zu reservieren und unverbindliche Vorabauskünfte über verfügbare Kapazitäten online abzurufen, so der Referatsleiter weiter. Darüber hinaus strebe das Ministerium flexiblere Regeln für den Umgang mit Netzanschlüssen an, die eine bedarfsgerechte Verteilung vorhandener Kapazitäten bis zur nächsten Ausbaustufe erleichtern sollen.
Kundenerwartungen erfüllen, um die Marktposition zu sichern
Angesichts der rechtlichen Rahmenbedingungen für klimafreundliche Nutzfahrzeuge betonte Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV Bundesverbands Spedition und Logistik, dass für die Dienstleister Kundenerwartungen und ihre Gewinnerwerbsziele im Vordergrund stünden. „E-Lkw müssen in das logistische Räderwerk passen“, unterstrich er. Speditionen stünden vor der Herausforderung, ihre Marktposition zu festigen, um gleichzeitig ihren Fortbestand zu sichern. Die Branche wisse um die bestehenden Haushaltszwänge; deshalb begrüße er es, wenn eventuell noch bestehende Fördermöglichkeiten für den Ausbau einer privaten Ladeinfrastruktur eingesetzt würden.
Zum Umdenken bei der Energieversorgung künftiger E-Lkw-Flotten rief Achim Lotter auf, der als Fachverantwortlicher für Elektro-Lkw beim Netzanbieter EnBW Großprojekte steuert. Künftig werde es kaum möglich sein, dass Transportunternehmen bei ihren Anlagen für jedes ihrer Fahrzeuge einen eigenen Stecker erhielten, der nächtliches Aufladen ermögliche. Die Dienstleister sollten sich stattdessen für gemeinsame Investitionen an einen Tisch setzen und den Strom teilen. „Sonst wird es nicht bezahlbar“, mahnte Lotter.
Wasserstoff bleibt Nischenlösung
Auch Wasserstoff komme nicht nur aus Kostengründen nicht für den flächendeckenden Einsatz im Straßengüterverkehr infrage, betonte Michael Voll, Vice President von MAN Transport Solutions: „Wasserstoff ist nicht nur knapp und wird für die industrielle Anwendung dringender benötigt, der Wirkungsgrad von Brennstoffzellenfahrzeugen ist auch vernichtend gering.“ Er liege nur bei 25 Prozent, während E-Lkw 75 Prozent erreichten.
Der Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge müsse exakt auf das logistische Konzept abgestimmt werden, mahnte Kristin Kahl, die beim multimodalen Containertransportdienstleister Contargo für nachhaltige Logistiklösungen und Digitalisierung verantwortlich ist. Sie berichtete, dass es für ihr Unternehmen genüge, die eigenen E-Lkw mit einer 250-Kilowatt-Ladeinfrastruktur in Standpausen und über Nacht aufladen zu können. Contargo werde seine Fahrzeuge bei einer flächendeckenden Nutzung von Elektromobilität dennoch nur zu 30 bis 50 Prozent über eigene Ladeinfrastruktur mit Energie versorgen können.
