Wenn ein Lkw Waren transportiert, spielt Nachhaltigkeit nicht nur beim Antrieb und am Auspuff eine Rolle. Auch die Arbeitsbedingungen am Lenkrad sind angesichts des zunehmenden Fahrermangels immer wichtiger. Kaum jemand weiß das besser als Edwin Atema. Der Manager der Road Transport Due Diligence Foundation (RTDD) war selbst zehn Jahre Berufskraftfahrer. Im vergangenen Jahr hat er als Vertreter der niederländischen Gewerkschaft FNV osteuropäische Kollegen vertreten, die an der Raststätte Gräfenhausen zwischen Frankfurt und Darmstadt ausstehende Zahlungen von der polnischen Unternehmensgruppe Mazur einforderten. Atema hat ein genaues Bild davon, welchen Risiken die Fahrer im Alltag auf den europäischen Straßen ausgesetzt sind.
„Viele Fahrer, die nicht aus der Europäischen Union stammen, werden Opfer von Menschenrechtsverstößen, wenn sie für Speditionen und Transportunternehmen aus Osteuropa fahren“, berichtet der Gewerkschafter. Diese Einschätzung teilt auch Torsten Safarik, der Präsident des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), der zuständigen Kontrollbehörde für das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG). Im Gespräch mit der DVZ hat er erklärt, er sehe den Transportsektor als Risikobranche in Sachen Menschenrechte.Safarik begründet seine Wahrnehmung mit zahlreichen Verstößen gegen die Arbeitsschutzbestimmungen, die im EU-Mobilitätspaket festgeschrieben sind: Die Fahrer haben das Recht, spätestens nach drei Wochen im Einsatz ihre Ruhezeit außerhalb des Lkw zu verbringen. Nach vier Wochen steht ihnen die Rückkehr zu ihrer Familie zu. Und für jede Stunde, die sie auf europäischen Straßen unterwegs sind, haben sie Anspruch auf den jeweils geltenden Mindestlohn am Einsatz-, Start- oder Zielort.
Rechte werden überall verletzt
Es sind bei weitem nicht nur die Fahrer aus Gräfenhausen, bei denen diese Rechte verletzt wurden. „An jedem Wochenende finden Sie an jeder deutschen Raststätte Fahrer, denen es genauso geht“, betont Atema. Ihre Arbeitsbedingungen verstoßen gegen geltendes Recht, nicht nur gegen die Vorschriften des LkSG, sondern auch gegen die europäische Nachhaltigkeitsrichtlinie (CSRD), die bis Anfang Juli in allen Ländern Europas in Kraft tritt.
„Für solche Arbeitsbedingungen sind die Auftraggeber in der Lieferkette verantwortlich“, erzählt Atema. Diese müssten ihr Vorgehen verändern, wenn sich auf den Straßen etwas verändern solle, meint er; denn sie machten sich zu oft keine Gedanken darüber, welche Folgen ein allzu niedriger Transportpreis habe. Seit vielen Jahren prangert der Gewerkschafter Sozialdumping auf Europas Straßen an. Nun hätten sich die Rahmenbedingungen mit dem LkSG und der Nachhaltigkeitsrichtlinie deutlich verändert: „Große Verlader können nicht mehr riskieren, dass ihre Ladungen von Frachtführern befördert werden, die sich nicht an die Regeln halten.“
Allerdings sei es nicht einfach, solche Unternehmen zu erkennen; und bislang sähen Speditionen die Menschenrechte auch noch nicht als wichtiges Thema an, beispielsweise wenn sie Transportverträge über Frachtenbörsen abschlössen. Deshalb hat der Gewerkschafter die RTDD gegründet, die Auftraggeber und Logistikdienstleister dabei unterstützt, menschenrechtliche Risiken in ihrer Lieferkette zu erkennen. Die Mitarbeiter der Organisation sind auf Rastplätzen überall in Europa unterwegs und sprechen mit Fahrern über ihre Einsatzbedingungen.
Road Transport Due Diligence Foundation
Die 2021 gegründete Organisation fördert die Einhaltung der Sorgfaltspflichten im internationalen Straßengüterverkehr, um die Durchsetzung der Arbeitsschutzbestimmungen zu verbessern.
Vertrauensverhältnis entscheidet
„Wir haben ein klares Bild davon, wie die Unternehmen mit ihren Fahrern umgehen“, erklärt Atema und fügt hinzu: „Das gelingt uns aber nur, weil wir ein Vertrauensverhältnis zu den Fahrern aufbauen.“ Diesen Vorsprung macht die Stiftung denjenigen zugänglich, die Verantwortung in Lieferketten tragen. „Auf Wunsch beraten wir Generalunternehmer und Auftraggeber für den Umgang mit ihren Dienstleistern“, sagt der Gewerkschafter.
Die Organisation helfe ihnen dabei, Rechtssicherheit zu finden. So könne sie bestätigen, welche Transportunternehmen die Menschenrechte wahrten. Außerdem zeige sie Wege auf, Verstöße wieder auszugleichen.
„In unserem Dienstleisterregister sind die Frachtführer eindeutig grün oder rot gekennzeichnet“, schildert Atema: „Nur eine unabhängige Organisation wird die Wahrheit herausfinden.“ Dennoch könnten auch die Auftraggeber einiges tun, um Risiken zu minimieren. Es gehe darum, genauer hinzuschauen und die Unterlagen zu prüfen; je kürzer die Kette ausfalle, desto zuverlässiger werde das Bild: „Auftraggeber sollten die EU-Lizenz ihrer Dienstleister und die Frachtbriefe prüfen. Darauf müssen der Frachtführer und das Kennzeichen des Fahrzeugs verzeichnet sein, das die Ware transportiert.“
Das Risiko für Menschenrechtsverletzungen steige mit jeder Untervergabe der Aufträge. Zudem fehle insbesondere bei osteuropäischen Dienstleistern die Transparenz über die Arbeitsbedingungen: „Die Unternehmen wissen nicht, welche Arbeitsverträge die Fahrer haben, ob ihre Bezahlung wenigstens dem Mindestlohn entspricht und ihnen für die Ruhezeit eine Unterkunft gestellt wird.“
Wer Verträge am Spotmarkt abschließe, solle einen Verhaltenskodex vorgeben, der die wichtigsten Eckpunkte enthalte: die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, die Kostenübernahme einer Unterkunft für die Erholungszeit und die rechtskonforme grenzüberschreitende Entlohnung. In deutschen Arbeitsverträgen sei all das ordentlich geregelt, die Zusammenarbeit mit deutschen Frachtführern helfe, die größten Risiken zu vermeiden.
Deshalb sollten „Frachtführer in Deutschland das LkSG befürworten, es kann für sie zum Marketinginstrument werden.“ Es trage dazu bei, dass die Prüfung auf den niedrigsten Preis durch weitere Faktoren ergänzt werde.
