Nach den Covid-bedingten Einschränkungen sind die Reiselust und das Reisebedürfnis zurückgekehrt und nähern sich schnell wieder dem Niveau von vor der Pandemie an. Urlaubsreisen sind für die meisten Deutschen nach wie vor ein unverzichtbarer Bestandteil ihrer Lebensqualität. Der Flugverkehr wird sich voraussichtlich weiter erholen und zunehmen, was leider auch für die damit verbundenen Emissionen gilt. Gleichzeitig ist die Luftfahrtindustrie – wie viele andere auch – mit einem wachsenden Bewusstsein für ihre Auswirkungen auf den Klimawandel und die Notwendigkeit einer nachhaltigeren Industrie konfrontiert. „Flugscham“ ist eines der Schlagworte, das in diesem Zusammenhang immer wieder auftaucht und zu Einschränkungen oder Verzicht auf das Fliegen zum Wohle des Klimas führen soll. Dabei wäre es unmöglich, der Vernetzung der Welt, die der Luftverkehr ermöglicht hat, einen Wert beizumessen. Daher suchen die Akteure der Luftfahrt in der gesamten Branche nach Wegen, um Kohlenstoffneutralität zu erreichen, in vielen Fällen bis zum Jahr 2050 oder früher.
In 2022 machten die Emissionen des Luftverkehrs 2 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aus. Dies mag im Vergleich zu anderen Sektoren wie Gebäuden, der Industrie oder anderen Verkehrsmitteln nicht nach einer großen Menge klingen. Doch die Dekarbonisierung der Luftfahrtindustrie stellt im Gegensatz zu anderen Sektoren eine wesentlich größere Herausforderung dar, u. a. aufgrund des Lebenszyklus von Innovationen und der absoluten Notwendigkeit eines sicheren Flugbetriebs. Diese Schwierigkeiten und die Tatsache, dass die weltweite Nachfrage nach Flugreisen weiter steigt, sind die Hauptgründe dafür, dass die Aufmerksamkeit auf das Potenzial von nachhaltigem Flugkraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, SAF) gelenkt wird, um das Kohlenstoffdilemma der Luftfahrt zu lösen. SAF kann als Ersatz für herkömmliches fossiles Kerosin verwendet werden und bereits jetzt bis zu 50 Prozent mit diesem gemischt werden.
Überwindung von Herausforderungen
Eines der größten Hindernisse für die Einführung von SAF war der Rohstoff. Das Material, das zur Herstellung des Kraftstoffs verwendet wird, darf nicht mit der Nahrungsmittelproduktion konkurrieren, sollte nicht zur Abholzung von Wäldern beitragen und sollte in ausreichender Menge zur Verfügung stehen, um die erforderliche Menge an Kraftstoff zu produzieren.
Dies ist eine Herausforderung, mit der sich die Branche in den letzten Jahren intensiv auseinandergesetzt hat. So gibt es heute mehrere Möglichkeiten SAF zu produzieren unter anderem eine Technologie, bei der Stoffe wie Fette und Öle verwendet werden, und die seit Jahren weltweit eingesetzt wird. Sie trägt dazu bei, die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu den Emissionen aus fossilen Brennstoffen zu reduzieren. Ein anderes Beispiel ist eine Methanol-to-Jet-Fuel (MTJ)-Prozesstechnologie, mit der eMethanol zuverlässig und in großem Maßstab in eSAF umgewandelt werden kann. eMethanol wiederum wird aus CO2 und erneuerbarem Wasserstoff in einem Prozess namens Methanolsynthese hergestellt. Diese Technologie kann den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) im Vergleich zu herkömmlichem Düsenkraftstoff um bis zu 88 Prozent reduzieren. Die gebotene Flexibilität bei den Rohstoffen wird entscheidend sein, um die Produktion von SAF auf ein ausreichendes Volumen zu steigern.
Ein koordinierter Ansatz
Der zweite Punkt, der ebenfalls berücksichtigt werden muss, sind die für Herstellung und Verwendung von SAF erforderlichen Investitionen. In Honeywells Gesprächen mit Kunden in der Industrie wird immer wieder gefordert, die Wertschöpfung aus bestehenden Anlagen zu unterstützen. Indem die Industrie in der Lage ist, bestehende Anlagen für die Produktion von SAF oder eSAF umzurüsten, kann die Umstellung kosteneffizienter erfolgen, so dass die wirtschaftliche Lebensfähigkeit erhalten bleibt und gleichzeitig die Scope-3-Emissionen im Zusammenhang mit der Infrastruktur selbst minimiert werden. Dadurch dass diese Kraftstoffe mit herkömmlichem Jet A, einer Art von Flugkraftstoff, vertretbar sind und bereits zu 50 Prozent beigemischt werden können, werden kostspielige Nachrüstungen für Flottenbetreiber und Flughäfen deutlich begrenzt.
Der letzte Punkt ist eine Frage der Regulierung. Mit der Ankündigung der Verabschiedung von ReFuelEU Aviation durch die Europäische Union und den damit verbundenen Beimischungsvorschriften ist der Weg frei für die Einführung von SAF zur Dekarbonisierung der Luftfahrt. Die Landschaft ist jedoch komplex und wird von zahlreichen Faktoren beeinflusst, darunter Finanzierungsmechanismen, Genehmigungshindernisse und potenziell widersprüchliche Vorschriften in anderen Bereichen. Dies bedeutet, dass die Regulierungsbehörden vor einer schwierigen Aufgabe stehen. Durch einen engen öffentlich-privaten Dialog wird diese leichter zu bewältigen sein, um den Energiemix innerhalb eines praktikablen Zeitrahmens voranzubringen. Dies fördert die Entwicklung der Nachfrage, was wiederum dazu beiträgt, die Wirtschaftlichkeit des Brennstoffs zu verbessern und so den Weg für eine breite Akzeptanz zu ebnen.
Betrachtet man alle drei Punkte zusammen, so wird deutlich, dass SAF nur durch eine koordinierte Anstrengung von politischen Entscheidungsträgern, Endverbrauchern und der Industrie vorangebracht werden kann, die dieser wichtigen Technologie zum Erfolg verhilft. Mit den richtigen gesetzlichen Rahmenbedingungen und der entsprechenden Unterstützung, mehr technologischen Wegen zur kommerziellen Produktion und dem Engagement der Industrie, kann SAF eine wichtige Rolle dabei spielen, sicherzustellen, dass die „Flugscham“ der Vergangenheit angehört.
Autor: Willie Coetzee ist Direktor für nachhaltige Technologielösungen in Europa bei Honeywell. Er ist Chemieingenieur und verfügt über 15 Jahre Erfahrung in den Bereichen Betrieb, Konstruktion, Beratung, Vertrieb, Geschäftsentwicklung und Politik für die Raffinerie-, Petrochemie-, Software- und Recyclingindustrie sowie für saubere Energien.
