E-Mobilität ist ein wichtiger Bestandteil der Antriebswende. Allerdings stellt der Aufbau der Ladeinfrastruktur Logistikunternehmen und die Politik vor große Herausforderungen. Daher sei es wichtig, auch andere Möglichkeiten beim Laden von Elektrofahrzeugen in Betracht zu ziehen, stellt Kristin Kahl, zuständig im Bereich Sustainable Solutions bei Contargo, in einem Gespräch mit der DVZ heraus. Contargo ist Teil des ELISA-Projekts nahe Frankfurt, einer von drei Feldversuchen in Deutschland, bei dem die Durchführbarkeit und das Potential von Oberleitungs-Lkw im Realbetrieb bei Transportunternehmen getestet wird.
Der Betrieb der ELISA-Teststrecke läuft bereits seit 2019 und endet nach fünf Jahren Laufzeit Ende dieses Jahres. „Am Anfang des Projekts gab es eine Fahrerschulung, um mit den Fahrzeugen zum Beispiel beim Andocken an die Oberleitung zurechtzukommen. Da waren die Lkw auch noch relativ häufig in der Werkstatt, weil das alles neu war. Wir konnten unser Oberleitungsfahrzeug aber ansonsten ganz normal in die Flotte integrieren“, erklärt Kahl. Contargo setzt das Fahrzeug im kombinierten Verkehr ein, um die erste und letzte Meile abzudecken. Pro Tag fährt der Oberleitungs-Lkw mindestens zweimal unter der Oberleitung hindurch.
Ergebnisse zeigen das Potenzial
„Auch wenn wir nicht ständig unter der Oberleitung fahren, wie andere Projektpartner es im Shuttle-Verkehr tun, können wir dennoch viel batterieelektrisch fahren und so eine hohe Emissionseinsparung erzielen. Gerade mit dem Fahrzeug der 2. Generation, das eine größere Batterie hat, können wir weite Strecken elektrisch fahren“, erläutert Kahl.
Ein Sprecher der Technischen Universität Darmstadt, die ebenfalls Projektpartner bei ELISA ist, gibt einen Einblick in die Zahlen: „Für die erste Generation von fünf Oberleitungs-Hybrid-Lkw (OH-Lkw), die seit Mai 2019 im Betrieb ist und mit einer relativ kleinen Batterie von 18,5 kWh, einem Verbrennungsmotor und einer 130 kW großen E-Maschine ausgestattet ist, haben wir durchschnittliche THG-Emissionseinsparungen im Vergleich zu einem Diesel-Referenz-Lkw zwischen 9 Prozent und 33 Prozent festgestellt.“ Die Einsparungen würden steigen, je größer der Anteil der Ladestrecke an der gefahrenen Gesamtstrecke ist. Es ist laut dem Sprecher zu erwarten, dass durch einen höheren Anteil an gefahrener Strecke auf der erweiterten Teststrecke weitere positive Entwicklungen möglich sind. Weitere Faktoren wie das Gesamtgewicht des OH-Lkw-Sattelzugs, das topografische Profil der Strecken oder das Verhalten der Fahrenden hätten zudem einen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch und somit die Emissionseinsparungen.
Noch besser sind die Werte für die fünf neueren OH-Lkw der 2. Fahrzeug-Generation, die seit Juli 2022 im Einsatz sind. Die Kraftstoff- und THG-Einsparungen liegen dort durchschnittlich in einem Bereich zwischen 30 Prozent und 46 Prozent im Vergleich zu einem Diesel-Referenz-Lkw, in Kombination mit Plug-In Laden nochmals mehr.
„Die Ergebnisse zeigen, dass es gut funktioniert, und Oberleitungen sind neben der Autobahn auch nicht allzu schwer aufzubauen. Es muss auch nicht jeder Autobahnkilometer abgedeckt werden und es funktioniert für jeden Lkw mit Batterie. Das Potenzial ist enorm“, betont Kahl.
Auch das Laden beim Be- oder Entladen an der Laderampe sei eine weitere Möglichkeit, da die Lagerhallen sich mit ihren flachen Dächern hervorragend für Photovoltaik-Anlagen eignen, so Kahl. Letztendlich sei eine Kombination aus allen Möglichkeiten notwendig, um E-Mobilität schnellstmöglich zu realisieren.
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