Die Ziele der IMO zu erreichen, ist keine einfache Aufgabe für den Seeverkehrssektor. Eine Reduktion der Emissionen um 20 Prozent bis 2030 und eine Netto-Null-Emission bis 2050 bedeutet für die Entscheidungsträger den Fokus nicht nur auf die ausreichende Versorgung mit kohlenstoffneutralen Kraftstoffen zu setzen. Wer dieses Ziel erreichen möchte, muss auch Möglichkeiten finden die Energieeffizienz zu steigern. Das geht aus dem neuen „Maritime Forecast to 2050“ von DNV hervor, den das Klassifizierungsunternehmen diese Woche vorgelegt hat.
In der maritimen Prognose bis 2050 „werden mehrere Energieeffizienzmaßnahmen vorgestellt, die bereits jetzt zu einer Dekarbonisierung führen können.“, so Eirik Ovrum, Principal Consultant bei DNV Maritime und Hauptautor des Maritime Forecasts. Des Weiteren beinhaltet der aktualisierte Überblick die neuen IMO-Vorschriften, die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem der Europäischen (EU) und die neuen Well-to-Wake-Anforderungen. Diese sollen, beispielsweise mit der Erhöhung der Betriebskosten für die Verwendung von kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen, den Reedern als Motivation dienen, schnellstmöglich Pläne zur Verringerung ihres Kohlenstoffausstoßes zu erstellen.
Das entscheidende Jahrzehnt zur Dekarbonisierung
Um den erwarteten Bedarf von 17 Millionen Tonnen Öläquivalent bis 2030 jährlich zu decken, bräuchte der Seeverkehrssektor Zugriff auf 30-40 Prozent des prognostizierten weltweiten kohlenstoffneutralen Kraftstoffangebotes. Der Wettbewerb um nachhaltige Biomasse und Strom aus erneuerbaren Energien könnte laut DNV durch die bordseitige Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (Carbon Capture) und den Nuklearantrieb erleichtert werden. Der Bericht der norwegischen Klassifikationsgesellschaft enthält eine wirtschaftliche Analyse anhand detaillierter Fallstudien für beide Optionen, auf dessen Grundlage die Beteiligten fundierte Entscheidungen treffen können.
Die ersten Schritte sind gemacht
Der Bericht zeigt auch, dass in der Seeschifffahrt im Vergleich zum Vorjahr bereits Fortschritte in Richtung Klimaneutralität verzeichnet werden konnten. Demnach ist die Hälfte der bestellten Tonnage in der Lage, Flüssigerdgas (LNG), Flüssiggas (LPG) oder Methanol in Dual-Fuel-Motoren zu verwenden. Im Vorjahr lag dieser Anteil noch bei einem Drittel.
Es zeigt sich also, dass durch den Einsatz von LPG und Methanol statistisch belegbare Unterschiede erkennbar sind, genau wie die ersten wasserstoffbetriebenen Neubauten. Zusätzlich stehen mehrere Demonstrationsprojekte für ammoniakbetriebene Schiffe in den Startlöchern. (fw)
