So steht es um die Antriebswende auf der Straße

Alternativszenarien

Der Thinktank Agora Verkehrswende hat sich von dem Analysehaus Prognos drei mögliche Wege zur Emissionsminderung im Straßenverkehr aufzeigen lassen. Bei dem Referenzszenario, das die Fortführung der bisherigen Emissionsminderungsmaßnahmen zeigt, werden sowohl die Klimaziele für 2030 als auch jene für 2045 deutlich verfehlt. Die Szenarien Wende 2025 und Wende 2030 hingegen führen aufgrund zusätzlicher Klimaschutzmaßnahmen zum Ziel. Dabei sind bei einem frühzeitigen Umbau des Verkehrssektors ab 2025 deutlich weniger einschneidende Maßnahmen erforderlich als im Szenario 2030.

Emissionsnormen

Ein wesentlicher Treiber bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs sind die gesetzlichen Vorgaben seitens der EU und der nationalen Regierungen für die Lkw-Hersteller. Bis zum Jahr 2030 müssen die Emissionen der in den Markt gebrachten Lkw-Flotte um bereits 45 Prozent unter den Emissionen des Basisjahres 2019 liegen. So sieht es die Anfang des Jahres verabschiedete EU-Verordnung zu den CO₂-Vorgaben für neue schwere Lkw vor. Bis zum Jahr 2035 muss der CO₂-Ausstoß der Fahrzeuge dann um 65 Prozent unter den Werten von 2019 liegen, und bis 2040 muss eine Minderung von 90 Prozent erreicht sein.

Abweichende Ausgaben/Kosten

Ein schnelles Handeln zahlt sich aus. Im Vergleich zum Referenzszenario (keine weiteren Maßnahmen/keine Klimaneutralität bis 2045, siehe Nullinie), liegen die jährlichen Ausgaben beim Szenario eines frühzeitigen Handelns im Sinne der Verkehrswende (Zielszenario Wende 2025) zunächst um etwa 2,8 Milliarden Euro höher. Dies sind insbesondere Investitionen in die Anschaffung von klimaverträglicheren Verkehrsmitteln und den Aufbau der Ladeinfrastruktur. In späteren Jahren werden dann Kosteneinsparungen erzielt. Langfristig sind diese sogar höher als die anfänglichen Mehrinvestitionen.

Kumulierte Ausgaben/Kosten

Abhängig vom Zeitpunkt der Antriebswende verändern sich die über die Jahre 2023 bis 2045 kumulierten Kosten: Das Referenzszenario (jeweils die linke Säule) zeigt die notwendigen Ausgaben, die mit dem klimagerechten Umbau der Branche verbunden sind, sowie die Kosten, die entstehen, wenn dieses Szenario beibehalten wird. Die mittlere Säule zeigt Ausgaben und Kosten für den Fall, dass bereits 2025 weitere Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr greifen, und die jeweils rechten Säulen zeigen die Ausgaben- beziehungsweise Kostenwirkung bei einer intensiveren, klimagerechten Anpassung im Jahr 2030.

Maut-Anreize

Eine spürbare Besserstellung bei der Lkw-Maut soll die Anschaffung klimafreundlicher Nutzfahrzeuge incentivieren. Eine besonders hohe Hebelwirkung ergibt sich laut Berechnungen der NOW GmbH, Trägergesellschaft des nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, bei den schweren Einheiten mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 18 Tonnen. Die Mautersparnis summiert sich über die übliche Haltedauer von fünf Jahren für schwere Einheiten auf 135.000 bis 158.000 Euro. Bei Distributions-Lkw zwischen 7,5 und 18 Tonnen lägen die Werte zwischen gut 78.000 und knapp 106.000 Euro.

Absatzzahlen

Bisher haben die europäischen Lkw-Hersteller mit einem dynamischen Markthochlauf von rein batterieelektrischen Lkw und Brennstoffzellen-Trucks geplant. Die Einstellung des KsNI-Programms hat die Marktentwicklung in Deutschland gebremst, aber auch dazu geführt, dass die Anschaffungskosten für die lokal emissionsfreien Fahrzeuge deutlich gesunken sind. Auf Basis der neuen Daten will die NOW GmbH bis zum Herbst 2024 eine neue Prognose erstellen. Ob die deutschen Zulassungszahlen im Vergleich zu den gesamteuropäischen Zahlen dann genauso gut dastehen wie in der bisherigen Prognose, wird sich zeigen.