Corporate Content Let’s go electric!

Frank Albers: Herr Voigt, wie fühlt sich Elektromobilität für Sie als Unternehmer an?

Hannes Voigt: Sie fühlt sich gut an und wir brauchen sie in der Zukunft – im Lkw-Bereich empfinde ich es ehrlich gesagt aber so, dass die Technologie aktuell noch relativ weit entfernt ist von der Praxis. Wir haben gerade den ersten Wasserstoff-Lkw in Betrieb genommen, der durch die Brennstoffzelle einen Elektroantrieb hat. Ich bin mit dem Fahrzeug schon gefahren und es hat sich „typisch elektrisch“ angefühlt: schnell, agil, leise. Das hat Spaß gemacht! Aber für unsere Flotte macht dieser alternative Antrieb derzeit noch nicht wirklich Sinn, weil die Reichweiten nicht groß genug sind und die Infrastruktur fehlt. Wir haben unsere Stadtwerke in Neumünster gefragt, ob wir ein oder zwei Fahrzeuge anschließen könnten, und die Antwort war, es würde das Netz überlasten. Das Energiethema wird eine Herausforderung bleiben, auch weil in vielen Bereichen der Gesellschaft auf Elektro umgestellt wird, etwa bei Wärmepumpen zum Heizen.

Frank Albers: Es darf nicht zu Konkurrenzsituationen kommen wie beim Biodiesel. Hier wurde diskutiert, ob die Produktion von Nahrungsmitteln für den Teller Vorrang hat gegenüber der Nutzung als Treibstoff. Wenn wir auf den Bereich Strom schauen, könnte hier der Transport gegen die Versorgung der Bevölkerung mit Wärme ausgespielt werden. Ich denke, der Strom muss für alle Bereiche verfügbar sein.

Hannes Voigt: Ja, und der Bedarf ist gigantisch. Wir sind aber vorbereitet: 2018 haben wir ein komplett neues Speditionsterminal gebaut, das größte in Schleswig-Holstein. Dort sind überall Kanäle an die Laderampen gelegt worden, sodass wir rein theoretisch morgen Lademöglichkeiten installieren und Lkws mit Strom versorgen könnten.

Frank Albers: Das Klima starker zu schützen, ist ohne Zweifel ein Muss. Für Unternehmer wie Sie – und auch für uns als Fahrzeughersteller – ist gleichzeitig klar, dass nicht alles auf einmal umgestellt werden kann und der Wirtschaftsstandort Deutschland nicht gefährdet werden darf. Es wurde in der Vergangenheit vieles versäumt, das können wir jetzt nicht so schnell aufholen. Die Technologien sind vorhanden – da kommen unsere Stärken als Ingenieursnation zum Tragen. Aber wichtig ist, dass die politischen Rahmenbedingungen auch richtig gestaltet werden – pragmatisch und nicht ideologisch. Die Logistik kann dann einen erheblichen Beitrag in Sachen Klimawandel leisten. Die Unternehmen müssen jedoch Investitionssicherheit haben. Wie entscheiden Sie bei sich im Unternehmen denn, in welche Technologien Sie investieren?

Hannes Voigt: Wir haben eine eigene Abteilung für Innovationen, die eng an die IT angebunden ist, weil dort viele Projekte umgesetzt werden. Wir haben beispielsweise unser Transportmanagementsystem (TMS) umgestellt und tun das derzeit noch mit unserem Warehouse-Management-System, sodass wir wirtschaftlicher und nachhaltiger arbeiten können: Durch das TMS sind wir zum Beispiel in der Lage, viel besser zu planen und dadurch auch Leerkilometer einzusparen, damit wir die Fahrzeuge noch besser auslasten können. Aber klar ist: Jede Investition in eine neue Technologie bedeutet für uns als Transportunternehmen ein Wagnis. Wir wollten schon immer Vorreiter sein und beschäftigen uns deshalb stets früh mit neuen Möglichkeiten. So haben wir etwa bei Krone den Lang-Lkw mit Dolly-Achsen gekauft und ihn gemeinsam mit Hellmann im Pilotbetrieb in Deutschland getestet. Dem Biodiesel wurde ebenfalls viel Potenzial zugeschrieben, auch weil er mautbefreit sein sollte. Als das kurze Zeit später wieder gekippt wurde, hatten wir schon eine Tankstelle umgebaut. Von den LNG-Lkws haben wir zum Glück nur zwei gekauft – die dann auf unserem Firmenhof standen, nachdem die Kosten für LNG extrem gestiegen waren. Das hat die Fahrzeuge komplett unrentabel gemacht. Und dann kam noch die Maut dazu. Jetzt hoffen wir natürlich, dass wir mit Wasserstoff beziehungsweise Elektro die richtige Wahl getroffen haben und dass dabei nicht nur die ökologischen, sondern auch die wirtschaftlichen Aspekte stimmen. Dazu muss man in Lebenszyklen von Fahrzeugen denken, denn wir kaufen nicht heute ein Wasserstofffahrzeug, um es morgen gegen eines mit Elektroantrieb zu tauschen. So ein Lkw ist vier bis acht Jahre bei uns im Einsatz.

Frank Albers: Das ist beim Trailer genauso: Das Investitionsintervall dafür liegt bei sechs bis acht Jahren – dann wird er in der Regel ausgetauscht und dem Zweitmarkt zugeführt. Das würde bei der neuen Technologie anders werden, da hatte der Trailer nur noch ein Leben bei seinem Erstbesitzer. Ich denke, die Entwicklung geht dahin, dass die Transportunternehmen einen Full-Service-Vertrag für die Nutzung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben bekommen, sodass sie mit festen Kosten rechnen, die Frachten entsprechend kalkulieren und wirtschaftlich agieren können.

Hannes Voigt: Ja, das sehe ich ähnlich. Auch bei unserem Wasserstofffahrzeug müssen wir sagen, dass es sich aktuell überhaupt nicht rechnet. Das Fahrzeug selbst kostet mindestens zweieinhalbmal so viel wie ein Konventionelles, und auch die Betriebskosten liegen 30 bis 40 Prozent über denen eines Dieselfahrzeugs. Zwar hilft es ein bisschen, dass es mautbefreit sein sollte – aber ab 2025 soll das ja nicht mehr gelten. Solche Sprunghaftigkeit kostet Unternehmer viel Geld.

Frank Albers: Und auch der Verlader muss mitspielen und bereit sein, den Umstieg auf die grüne Technologie zu unterstutzen, indem er mehr für den Transportkilometer zahlt.

Hannes Voigt: Als wir darüber gesprochen haben, dass wir jetzt einen Wasserstoff-Lkw bekommen, sind tatsächlich verschiedene Kunden auf uns zugekommen und haben gefragt, ob sie dieses Fahrzeug exklusiv nutzen dürfen. Damit habe ich nicht gerechnet! Wir können also einen Teil der Mehrkosten weitergeben. Aber wir sprechen hier ja auch von einem Pilotprojekt. Wichtig ist, dass es langfristig ökonomisch rentabel wird.

Frank Albers: Wir setzen derzeit gemeinsam mit dem Start-up Trailer Dynamics ein sehr spannendes Konzept um und elektrifizieren den Trailer. Hier wird eine elektrische Antriebsachse verbaut, die die Zugmaschine unterstutzen kann. Der Trailer macht sich damit quasi leichter, die Zugmaschine muss weniger ziehen.

Hannes Voigt: Das klingt wirklich innovativ. Die Achse wird mit einer Batterie betrieben?

Frank Albers: Genau. Es gibt zwei Batteriegrößen, die man je nach gewünschter Reichweite auswählen kann. Das System kann bis zu 40 Prozent Kraftstoff bei der Dieselzugmaschine einsparen – weil diese Energie als elektrische Energie aus dem Trailer kommt. In Europa gibt es 2,3 Millionen dieselbetriebene Zugmaschinen, die damit sehr schnell dekarbonisiert werden konnten. Die Unternehmer hatten den Vorteil, dass sie nicht von heute auf morgen ihren kompletten Fuhrpark umstellen mussten. Zudem ist es damit auch möglich, die Reichweite von batterieelektrischen Zugmaschinen auf bis zu 1.000 Kilometer zu verlängern.

Hannes Voigt: Sehr interessant! Wann wird Trailer Dynamics auf die Straße kommen?

Frank Albers: Die Resonanz auf dem Markt ist wirklich gut. Wir haben das Projekt auf der IAA 2022 zum ersten Mal vorgestellt und treiben es nun weiter voran. Es gibt aktuell zehn Prototypen, die im Praxisbetrieb getestet werden, um Kenndaten aufzunehmen und das System weiterzuentwickeln. Der Markteintritt ist für 2025/2026 geplant. Wir brauchen diese Zeit für die industrielle Fertigung: Es wird mit Hochvoltbatterien gearbeitet, das erfordert entsprechend ausgebildete Mitarbeiter und ein Servicenetz, das im Bedarfsfall Reparaturen durchführen kann. Das Interesse im Markt ist auf jeden Fall sehr groß.

Hannes Voigt: Hat das Gewicht der Batterie Einfluss auf die Zuladung?

Frank Albers: Gemäß dem heutigen Stand der Batterietechnologie hat das System insgesamt ein Mehrgewicht von etwa 2,8 bis 4 Tonnen. Wir sind mit dem Verkehrsministerium im Gespräch, ob analog zum kombinierten Verkehr, bei dem 44 Gesamttonnen Gewicht zulässig sind, auch hier eine Ausnahmeregelung möglich ist. Was würden Sie sagen, was Sie als Unternehmer noch brauchen, um Elektromobilität als eine der Technologien der Zukunft stärker einzusetzen?

Hannes Voigt: Neben Anreizen seitens der Politik, die dafür sorgen, dass Investitionen nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch nachhaltig sind, muss das Energienetz entsprechend leistungsfähig werden und die Fahrzeughersteller müssen ausreichende Stückzahlen bereitstellen. Ich gehe davon aus, dass der Elektroantrieb auch in der nahen Zukunft die Technologie für den Nahverkehr bleiben wird. Daher brauchen wir Fahrzeuge mit mindestens 400 Kilometern Reichweite. Außerdem muss die Ladeinfrastruktur aufgebaut werden.

Frank Albers: Beim Wasserstoff schaffen Sie diese sogar selbst. Sie haben eine eigene Tankstelle gebaut, richtig?

Hannes Voigt: Genau, mit einem Konsortium aus verschiedenen Partnern haben wir gegenüber von unserem Betriebsgelände eine große Wasserstofftankstelle errichtet. Weiterhin haben wir Fotovoltaikflächen auf dem Dach unseres neuen Stückgutterminals installiert, das darüber an sonnigen Tagen energieautark ist. Für mehr Nachhaltigkeit haben wir außerdem unsere Flurförderfahrzeuge komplett auf Lithium-Ionen-Batterien umgestellt, die Hallen auf modernste LED-Technik umgerüstet und auch die Infrastruktur für Elektroautos geschaffen. Sobald ausreichend grüner Strom bereitsteht, können wir die Kabel verlegen und loslegen. Was passiert bei Krone im Hinblick auf Klimaschutz?

Frank Albers: Wir tun sehr viel, um Transport und Logistik effizienter und ökologischer zu gestalten und den CO2-Ausstoß über die gesamte Kette von der Herstellung bis zur Nutzung zu reduzieren.

Hannes Voigt: Und Krone ist wie wir ein Familienunternehmen, das sich seit langer Zeit erfolgreich am Markt behauptet – auch das spiegelt Nachhaltigkeit wider.

Frank Albers: Wie sieht es bei Ihnen aus mit dem Thema Fahrer: Finden Sie genug Personal?

Hannes Voigt: Es wird immer schwieriger, derzeit finden wir aber zum Glück durch gute Arbeitsbedingungen noch Personal: Bei uns dürfen sich die Fahrer ein Fahrzeug aussuchen und bekommen Budget, mit dem sie es zusätzlich ausstatten können. Zudem fahren wir viel im Begegnungsverkehr, bei dem sie am Abend die Auflieger tauschen, wieder zurückfahren und am nächsten Morgen zu Hause sind. Aber unsere Belegschaft wird natürlich auch älter und es ist schwierig, Nachwuchs zu finden. Wir haben aktuell 46 Auszubildende, von denen 12 Berufskraftfahrer werden wollen und die wir hoffentlich halten können. Wir spüren den Fachkräftemangel generell – umso mehr müssen wir automatisieren und digitalisieren. Und das machen wir nicht nur, um Kosten zu sparen, sondern auch, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

Frank Albers: Sie haben Anfang dieses Jahres als Geschäftsführer in vierter Generation das Unternehmen übernommen. Was haben Sie sich vorgenommen, welche Schwerpunkte wollen Sie setzen?

Hannes Voigt: Ich möchte erreichen, dass unser Unternehmen weiter Innovationstreiber bleibt. Dazu ist Digitalisierung ganz entscheidend und die führt oft zu einer Win-win-Situation: Wenn ich Kosten spare, bin ich in der Regel auch nachhaltiger. Telematik ermöglicht ebenfalls viele Verbesserungen. Damit wollen wir im nächsten Schritt die Sendungsmaße unserer Kunden erfassen, um noch besser planen und in der Software 3D-Tetris spielen zu können. Persönlich bin ich in meiner neuen Aufgabe sehr gut angekommen. Es erfüllt mich mit Stolz, jeden Morgen ins Familienunternehmen zu kommen, so wie es schon mein Vater und mein Großvater getan haben. Dort sehe ich jede Menge bekannte Gesichter: Viele der Mitarbeiter sind so lange im Unternehmen, wie ich auf der Welt bin. Mein Eintritt in die Firma hat sich angefühlt, wie nach Hause zu kommen. Und ich mochte dafür sorgen, dass unsere Kunden weiterhin die Sicherheit, Zuverlässigkeit
und Innovationskraft erleben, die sie von uns kennen.

Frank Albers: Wir sind auch ein Familienunternehmen in vierter Generation und letztlich sind wir durch unsere absolute Kundenorientierung groß geworden. Seit fast 120 Jahren stellen wir uns dem Markt, finden immer wieder Lösungen für neue Herausforderungen, werfen auch selbst Fragen auf und bringen Innovationen in den Markt, damit unsere Kunden wirtschaftlich erfolgreicher arbeiten können. Ich denke, das hat vor allem in den vergangenen Jahren sehr gut funktioniert, und wir tun alles, um diese Potenziale weiter auszubauen.