Die EU-Kommission rechnet damit, dass die Mitgliedsstaaten bis 2030 das durch EU-Recht vorgeschriebene Mindestnetz an Ladestationen für Elektrofahrzeuge aufbauen können. Die meisten Staaten würden das sogar früher schaffen, heißt es in einer internen Bestandsaufnahme der Kommission. Ende 2024 habe die Zahl der Ladestationen bei 845.000 gelegen, über 180 Prozent höher als 2021. Die durchschnittliche Ladeleistung pro Station sei von 26 auf 33 Kilowatt gestiegen, was bedeute, dass mehr Fahrzeuge per Säule versorgt werden könnten. Allerdings ist das bisherige Ladesäulennetz eher für Pkw ausgelegt. Für die derzeit 13.500 in der EU registrierten E-Lkw sind die Bedingungen dem sogenannten „Nonpaper“ zufolge deutlich schlechter.
Leistungsfähigere Stromnetze gefordert
Diese könnten zwar theoretisch an den über 15.000 bestehenden Ladestationen mit einer Leistung über 350 Kilowatt geladen werden, allerdings nur, wenn diese auch über einen Abstellplatz für Auflieger oder Anhänger verfügten, die dort meist abgekuppelt werden müssen. Es gebe nur „sehr wenige“ für Lkw geeignete Ladestationen. Von diesen müssen laut der EU-Verordnung über eine Infrastruktur für alternative Treibstoffe (AFIR) bis 2030 über 20.000 entlang der Strecken des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) gebaut werden. Das werde aus dem EU-Haushalt „erheblich“ mitfinanziert, zusätzliche Anstrengungen seien aber nötig, hält die Kommission fest. Zum Beispiel müsse mehr in die Modernisierung der Stromnetze investiert werden. Deren Kapazität reiche häufig nicht aus, um Ladestationen für Lkw einzurichten.
Viele Anlagen sind nicht profitabel
Die Kommission betont, dass der Ausbau des Ladenetzes dringend sei, weil die CO₂-Flottengrenzwertverordnung für schwere Nutzfahrzeuge verlange, dass die Zahl der Nullemissions-Lkw in den nächsten Jahren stark steigt. „Es gibt eine starke Bereitschaft, zu investieren“, heißt es in dem Nonpaper mit Bezug auf das Ladenetz für alle Elektrofahrzeuge. „Allerdings war 2024 kein einfaches Jahr für die Ladebranche. Niedrige Nutzungsraten bedeuten, dass große Teile der Infrastruktur derzeit nicht profitabel betrieben werden können.“
Wo die Nachfrage niedrig sei, könne die EU das Risiko von Investoren mit Hilfe von Mitteln aus der Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF) mindern. Dieser Topf im EU-Haushalt ist derzeit mit fast 2 Milliarden Euro ausgestattet. Anfang Februar hat die Kommission daraus 422 Millionen Euro Fördermittel an 39 Projekte vergeben. Mit Hilfe dieses Geldes sollen im TEN-V unter anderem etwa 2.400 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge sowie 35 Wasserstofftankstellen gebaut werden. Die nächste Frist zur Einreichung von Projektanträgen endet am 11. Juni 2025.
Planung und Genehmigung dauern der Kommission zu lange
Die Kommission kündigt an, den Aufbau der Ladenetze weiter zu beobachten und bei der für Ende 2026 vorgesehenen Überarbeitung von AFIR gegebenenfalls Änderungen vorzuschlagen, besonders für die Lkw-Lademöglichkeiten. „Planungs- und Genehmigungsverfahren sollten nicht Jahre dauern, sondern Monate“, schreibt sie. „Wettbewerb ist das beste Mittel, um die Kosten im Griff zu behalten. Die Behörden müssen ihre Praktiken bei der Konzessionsvergabe auf den Prüfstand stellen.“
AFIR schreibt vor, dass zwischen 2025 und 2030 entlang der TEN-V-Straßen mindestens alle 100 Kilometer eine Schnelllademöglichkeit für schwere Nutzfahrzeuge entstehen muss, entlang der Kernstrecken alle 60 Kilometer. Es gibt zudem Zielvorgaben für Lademöglichkeiten auf gesicherten Lkw-Parkplätzen und in städtischen Ballungsräumen. Wasserstofftankstellen müssen die EU-Staaten in jedem städtischen Verkehrsknoten und alle 200 Kilometer entlang des TEN-V-Kernnetzes einrichten. Die optimale Tank- und Ladenetzdichte über die Mindestanforderungen hinaus müsse durch den Markt bestimmt werden, heißt es in der Kommission.
