Continental, BMW, Porsche, MAN oder Audi. Solche und andere bekannte Unternehmen aus der Automotive-Branche sind während der vergangenen Jahre mit dem Logistik-Award des Verbands der Automobilindustrie (VDA) ausgezeichnet worden. Jeder Preisträger wickelte die prämierten Leistungen überwiegend oder ausschließlich auf der Straße ab.
Anders der jüngste Preisträger VW: Im Frühjahr 2023 hat der VDA das neue Batterielogistikkonzept des Wolfburger Konzerns prämiert. Dieser nutzt die Bahn als Hauptverkehrsträger für eine Wertschöpfungskette, welche das Komponentenwerk in Braunschweig mit den Fahrzeugwerken in Zwickau und Mlada Boleslaw (Tschechien) vernetzt. Für David Strnad, Logistikchef der VW-Marke Skoda, schafft diese „starke Vernetzung“ Synergien und fördert den Wissenstransfer. „Unser Konzept ist ebenso nachhaltig wie auch prozess- und kostenoptimiert“, freut sich der Automotive-Logistiker.
Ideales Ladegut für die Schiene
Solche Aussagen sind natürlich Musik in den Ohren von DB Cargo. Das Unternehmen transportiert für VW, Mercedes-Benz und weitere Hersteller Batterien, welche in Hybridfahrzeugen und vollelektrischen Autos verbaut werden. „Für ein solches Ladegut ist die Schiene im Grunde genommen alternativlos“, sagt Kai Birnstein, Leiter Automotive von DB Cargo. Immerhin rund 2,6 Millionen Tonnen kann die Autoindustrie zusätzlich zu den bisherigen Volumen auf die Schiene verlagern, ermittelte das Berliner Beratungsunternehmen ITCL unlängst in einer Auftragsstudie für den VDA, an der sechs führende Automotive-Unternehmen teilgenommen haben. Das größte Potenzial sieht ICTL-Projektleiterin Riana Wegner bei der Materialversorgung. Das verlagerungsfähige Volumen könnte im besten Fall sogar 78 Prozent der Gesamtmenge betragen.
Die Batterielogistiklösungen von DB Cargo zeigen, wie solche Prozesse funktionieren können. Weil viele Batterien mehrere 100 Kilogramm schwer und außerdem sehr voluminös sind, ergeben Lkw-Transporte ab einem bestimmten Volumen wirtschaftlich und ökologisch keinen Sinn. Bei vielen Teil- und allen Komplettladungen spielt hingegen die Schiene ihre traditionellen Stärken aus – eine intakte Gleisinfrastruktur natürlich vorausgesetzt. Ein Güterzug kann laut DB Cargo bis zu 52 Lkw ersetzen und senkt gegenüber dem Straßengüterverkehr die Emissionen um 80 bis 100 Prozent. Solche Argumente gewinnen in der Automotive-Industrie immer größeres Gewicht. Volkswagen & Co streben für den künftigen Hoffnungsträger E-Auto nicht nur in der Produktion, sondern auch in der Logistik eine möglichst große Nachhaltigkeit an.
Europaweite Vernetzung
DB Cargo kann zudem auf die Vorteile seines europaweiten Automotive Railnet verweisen, das verkehrsträgerübergreifende Bahnlogistik zwischen Herstellern, Zulieferern, Händlern, Hubs und Häfen realisiert. Jeden Tag verkehren bis zu 250 Züge auf diesem Netz, das auch Door-to-Door-Lösungen sowie Just-in-Sequence- beziehungsweise Just-in-Time-Lieferungen anbietet. Seit über vier Jahren werden zusätzlich Lithium-Ionen-Batterien für E-Fahrzeuge transportiert.
„Wir haben für Batteriehersteller in Deutschland, Polen und Ungarn Zugangspunkte geschaffen und zahlreiche logistische Leistungen rund um deren Produkte implementiert“, sagt Birnstein. Während der kommenden Jahre rechnet DB Cargo fest mit der Integration von weiteren Batteriewerken. Weil offenbar immer mehr Hersteller ihre Energiespeicher lieber in Europa statt in China produzieren lassen möchten, stellt sich die Konzerntochter auf ein „exponen-tielles Wachstum“ ein. „Wir sprechen mit allen Autoherstellern“, versichert Birnstein. Ohne ein europaweites Netz ist diese Herausforderung kaum zu stemmen, zumal auch sehr periphere Standorte integriert werden müssen. So hat der schwedische Hersteller Northvolt AB, der unter anderem mit VW kooperiert, gerade sein Hauptwerk im nordschwedischen Skelleftea ausgebaut.
Schon heute fährt DB Cargo Güterzüge quer über den europäischen Kontinent von Italien nach Skandinavien oder von Spanien nach Osteuropa. Als Trumpf betrachtet das Unternehmen die vorhandene Infrastruktur von Railports und Terminals, welche in Kombination mit Vor- und Nachläufen auf der Straße „Plug & Play-Lösungen“ (Birnstein) für Batteriehersteller gewährleisten. Wo keine geeignete Infrastruktur vorhanden ist, möchte der Güterverkehrsriese, wenn möglich, solche Anlagen direkt neben den Werken der Autohersteller bauen. Ein Beispiel ist das Automotive Logistics Center in Bremen nahe dem Standort von Mercedes-Benz. Hier hat DB Cargo ein 3700 Quadratmeter großes Battery Center errichtet, das 1500 Einheiten aufnehmen kann.
Strenge Auflagen, da Gefahrgut
Solche werksnahen Lager kann sich DB Cargo an weiteren Standorten mit Gleisanschluss vorstellen und wirbt mit ganzheitlichen Konzepten, die mit „konzeptionellen Beratungen“ anfangen. Vor allem wegen ihrer leichten Entzündbarkeit sind Lithium-Ionen-Akkus Gefahrgut der Klasse 9 und müssen unter strengen Auflagen verpackt und gelagert werden. Als Konsequenz hat DB Cargo umfangreiche Sicherheitsprozesse bei Umschlag, Transport und Lagerung der Batterien eingeführt. An permanenten Temperaturmessungen und Videoüberwachungen führt kein Weg vorbei. Wenn eine Batterie sich trotzdem erhitzt, wird sie sofort „separiert“ und außerhalb des Lagers kontrolliert abgekühlt.
Mit solchen Lösungen hat bislang kaum ein Logistikunternehmen Erfahrungen gesammelt. Bleibt die Frage nach den Transportkapazitäten. Wenn die knapp werden, muss DB Cargo möglicherweise mit Wettbewerbern kooperieren, die sich bislang beim Thema Batterielogistik zurückhalten. Hier zeigt sich die Konzerntochter offen für neue Partnerschaften. Bislang allerdings machen weder die Rail Cargo Group noch SBB Cargo Anstalten, in dieses zukunftsträchtige Geschäftsfeld einzusteigen. „Unsere Züge und Infrastrukturen verfügen über unterschiedliche Brandbekämpfungs-Vorrichtungen und werden neuen Vorgaben sofort nachkommen“, sieht ein SBB-Sprecher den Schweizer Konzern auf diese Herausforderungen jedoch gut vorbereitet. (cd)
