Antriebswende: „Wir müssen für alles offen sein“

DVZ: Herr Voigt, Sie haben kürzlich erste Ergebnisse ihres Wasserstoff-Pilotprojekts vorgestellt. Wie zufrieden sind Sie bislang?

Hannes Voigt: Wir sind sehr zufrieden. Vor zehn Jahren hätten wir uns nicht vorstellen können, mal einen südkoreanischen Lkw auf dem Hof zu haben, aber jetzt haben wir ihn und er läuft sehr zuverlässig. Der Verbrauch ist mit ungefähr 6,6 Kilogramm pro 100 Kilometer auch geringer, als wir vermutet haben. Aber das liegt daran, dass wir aktuell sehr leichte Ware transportieren. Damit schaffen wir dann auch eine größere Reichweite, als angegeben. Der Wasserstoff-Lkw fährt derzeit dreimal täglich von Neumünster nach Hamburg und zurück für einen direkten Kundenauftrag und das klappt ausgesprochen gut. Die Kosten sind noch höher als bei einem Dieselfahrzeug – um rund 40 Prozent, aber unser Kunde Eppendorf SE beteiligt sich an diesen Kosten, weswegen wir das Fahrzeug einsetzen können

Schon 2020 wurde die Investitionsentscheidung getroffen. Lassen Sie uns nochmal auf die entscheidenden Momente der vergangenen Jahre schauen.
Einer unserer Partner hatte sich damals vorgenommen ein ganzheitliches Projekt für eine Wasserstofftankstelle in Schleswig-Holstein aufzubauen, also mit einem Wasserstoffanbieter, einem Tankstellenkonstukteur und natürlich Abnehmern. Mein Kollege Holger Matzen wurde dann auf einer Mobilitätssitzung angesprochen und hat das Projekt zunächst hier im Haus vorgestellt und anschließend auch bei der Suche potenzieller Partner geholfen. Wir sind jetzt neun Partner, die das Projekt realisiert haben und die Tankstelle gemeinsam betreiben und nutzen.

Gab es bei der Realisierung des Projektes irgendwelche Probleme, auf die Sie gestoßen sind?

Natürlich. Das größte Problem war für viele potenzielle Partner, die dann auch nicht an Bord gekommen sind, die Unsicherheit und das Risiko. Viele haben sich die Fragen gestellt: Gibt es denn genügend Wasserstoff? Wann ist die Tankstelle fertig und was ist, wenn mein Fahrzeug schon vorher da ist? Diese ganzen Ängste, die wir beim Diesel ja nicht mehr haben, weil es seit Jahrzehnten gut läuft, sind auch verständlich. Wir im Haus waren aber relativ schnell dabei, weil wir schon Erfahrungen mit innovativen Techniken gemacht haben, zum Beispiel mit Lang-Lkw. Wir sind davon überzeugt, dass uns ein Wasserstofffahrzeug einen Wettbewerbsvorteil liefern kann. Wir wollen ganz vorne mit dabei sein und einfach mitmachen. Bei der Beschaffung eines Wasserstofffahrzeugs sind wir dann aber auf ein weiteres Problem gestoßen…

Können Sie das weiter ausführen?

Wir hatten bereits einen Förderbescheid für ein Wasserstofffahrzeug bekommen – das war auch schon im Jahr 2021 –, leider hat das dann nicht ganz so funktioniert, wie wir uns das vorgestellt haben. Wir hatten schon mit der Firma Hypion zusammen das Projekt für eine Wasserstofftankstelle entwickelt und die Tankstelle wurde auch schon gebaut, die ist aktuell die größte in Europa. Wir haben dann ein Fahrzeug bei Clean Logistics bestellt und denen auch ein Dieselfahrzeug von uns auf den Hof gestellt, um es zu einem wasserstoffelektrischen Fahrzeug mit einer Brennstoffzelle umbauen zu lassen. Die Firma hat dann allerdings die Insolvenz eingereicht und wir hatten drei Monate lang kein Fahrzeug und erst recht kein Wasserstofffahrzeug. Stattdessen haben wir dann relativ zeitnah bei der Firma Hylane, die ein komplettes Full Service Leasing für Wasserstofffahrzeuge anbieten, ein Fahrzeug geleast. Wir hatten ja die ganze Infrastruktur schon geschaffen und wollten diese auch nutzen.

Welche Faktoren haben die Entscheidung für eine Wasserstofftankstelle und ein Wasserstofffahrzeug für Sie, aber auch für die anderen Partner des Projektes beeinflusst?

Einer der Faktoren ist sicherlich die Reichweite – die Wasserstofffahrzeuge schaffen 400 Kilometer pro Tankung. Das heißt, man muss immer eine Tankstelle finden und die sind noch rar. Unser eigener Nahverkehrsfuhrpark fährt im Durchschnitt 250 Kilometer und ist abends wieder hier. Wir haben dann Partner gesucht, die ähnlich aufgestellt sind. Über den Weg ist dann die Edeka mit hineingekommen, weil sie ähnliche Touren haben, und auch die Tochter Netto. So ist dann die Gruppe geboren und wir können einen guten Use Case demonstrieren. Die Beschränkung in der Entfernung spielt für uns keine Rolle mehr. Wir sind bisher mit dem Fahrzeug immer wieder gut zurück zu dieser Tankstelle gekommen und bald werden auch zwei neue Wasserstofftankstellen in Hamburg eröffnet, die wir dann auch nutzen können.

Die nötige Infrastruktur wird also langsam aufgebaut.

Ja, aber weite Strecken zu fahren, ist momentan immer noch ein Glück- und Geschicklichkeitsspiel. Wir wollten zum Tag der Logistik 2022 unbedingt ein Fahrzeug von Hylane auf dem Hof stehen haben, weil wir uns schon für diesen Anbieter entschieden hatten. Das Fahrzeug musste dann in Siegen abgeholt werden und was folgte, war die reinste Odysee: zuerst nach Herten, dann quer rüber nach Laatzen zum Tanken und anschließend – weil die Tankstelle in Hamburg zu dem Zeitpunkt gerade abgebaut wurde – erst rauf nach Husum, um dann wieder runter in Neumünster anzukommen. Mit der Tankstelle vor der eigenen Tür sind wir deswegen jetzt sehr zufrieden.

Das Fahrzeug ist dann auch seitdem schon im Einsatz?

Nein, es ist jetzt genau seit dem 11. September 2023 im Einsatz, im April hatten wir den Vertrag geschlossen und dann musste das Fahrzeug noch geliefert werden.

Haben sich die Fahrer über den Wasserstoff-Lkw gefreut oder waren sie doch eher skeptisch?

Zuerst waren sie skeptisch, weil es ja wieder etwas Neues war und sie sich auch wegen des Tankens Sorgen gemacht haben, aber letztendlich ist der Tankvorgang genau wie bei einem Benzin- oder Dieseltank. Der Fahrer, der den Wasserstoff-Lkw derzeit für uns fährt, ist jetzt sehr positiv eingestellt und versucht neue Verbrauchsrekorde aufzustellen. Ich bin das Fahrzeug auch bereits selbst gefahren und es fährt sich wirklich richtig gut. Der Motor ist leise, hat aber ordentlich Antrieb. Der macht Freude zu fahren.

Gibt es auch bereits weitere Kunden, die sich bei Ihnen wegen eines Wasserstofffahrzeugs gemeldet haben?

Ja, tatsächlich haben uns mehrere Großkunden gefragt, warum sie eigentlich nicht so ein Wasserstofffahrzeug haben. Leider sind die meisten Verhandlungen darüber zum Erliegen gekommen, als wir die Mehrkosten berechnet haben. Die Forderungen nach alternativen Antrieben in der Gesellschaft sind groß, die Zahlungsbereitschaft aber nicht vorhanden!

Sie haben also den Wunsch jetzt auch zeitnah noch mehr Wasserstoff-Lkw einzusetzen?

Der Wunsch ist definitiv da, aber wir brauchen die Unterstützung von der Kundenseite und auch von der Politik. Wir haben uns jetzt ein Fahrzeug geleistet, aber ein weiteres können wir allein nicht realisieren – so ein Fahrzeug kostet immerhin über 500.000 Euro, 4 mal so viel wie ein vergleichbares Dieselfahrzeug. Wenig Kunden sind bereit, die Mehrkosten zu tragen. Und wir allein können diesen Betrag nicht stemmen. Wie gesagt, muss da auch die Ökonomie mitgedacht werden. Es geht also nur, wenn es ein Kunde fördert und wir uns die Mehrkosten teilen können oder, indem die Technologie günstiger wird. Und das funktioniert durch Skaleneffekte, für welche wir eine Anschubsförderung benötigen, damit auch mehr Spediteure sich solche Technologien leisten können. Wir müssen in dieser Sache zusammenarbeiten, um die Infrastruktur zu schaffen und die Fahrzeuge bezahlbar und nutzbar zu machen.

Ohne Förderung ist so ein Wasserstoff-Lkw also für Sie nicht bezahlbar?

Nein, derzeit nicht. Aber wir gehen davon aus, dass diese Technologien mit der Zeit günstigerwerden. Denn einerseits muss man ja auch sehen, dass die Fahrzeugproduzenten durch die Förderung gar keinen Druck haben den Preis zu senken. Und andererseits glaube ich schon, dass auch die Komponenten besser werden – in unserem Fall jetzt zum Beispiel die Brennstoffzelle oder die Batterien werden leichter und so weiter. Daran wird bereits stark geforscht.

Was ist aus dem Förderbescheid geworden, den Sie bereits für das erste Wasserstofffahrzeug erhalten hatten?

Den Förderantrag konnten wir glücklicherweise aufgrund der Umstände verlängern. Deswegen haben wir aktuell noch einen Förderbescheid offen, mit dem wir auch hoffen noch ein weiteres Wasserstofffahrzeug zu bekommen. Da schauen wir uns gerade die Entwicklungen am Markt an. Wir bräuchten im nächsten Schritt einen Sattelauflieger. Derzeit haben wir eine Zwischenlösung gefunden. Weil wir diesen Förderbescheid noch ausstehen haben, den wir auch noch bis Mitte 2024 nutzen können, betrifft uns die Entscheidung zum Nachtragshaushalt momentan nur indirekt, aber für die ganze Branche ist das natürlich ein Schlag ins Kontor.

Die Förderlandschaft wird in der Branche aktuell mal wieder intensiv diskutiert. Wie stehen Sie dazu?

Nachhaltigkeit muss auch wirtschaftlich sein. Sonst funktioniert das nicht und deswegen sind Subventionen meiner Meinung nach auch immer nur für einen gewissen Zeitraum interessant. Die Elektrofahrzeuge wurden jetzt schon ein bisschen länger gefördert und da gibt es auch schon länger Fahrzeuge auf dem Markt, aber eben nicht für die Wasserstofffahrzeuge. Wir waren eines der ersten Unternehmen im Norden, die ein Wasserstofffahrzeug auf die Straße gebracht haben und das war Mitte 2023. Und kurz danach sind die Förderungen dafür schon ausgelaufen. Man gibt der Technologie damitgar nicht die Möglichkeit, sich weiterzuentwickeln und auch Skaleneffekte zu erzielen.

Wie schätzen Sie die Entwicklung Ihres Fuhrparks in den nächsten fünf Jahren ein? Ist das mit den verschiedenen Faktoren – Förderung unklar, Infrastruktur und Menge der Fahrzeuge reichen nicht aus – überhaupt absehbar?

Jetzt zu sagen, was in fünf Jahren ist, das ist aktuell unmöglich. Die Politik gibt uns derzeit keinerlei Planungssicherheit und das ist etwas, was wir für Investitionen benötigen. Niemand weiß momentan, welche Technologie sich durchsetzen wird. Ob die Bundesregierung sagt, Wasserstoff war eine tolle Idee oder lassen wir links liegen. Daher können wir nicht planen, obwohl wir das natürlich gerne würden.

Wird sich in den nächsten Jahren eine Technologie durchsetzen?

Ich glaube, dass es einen Mix aus verschiedenen Technologien geben wird. Denn die Einsatzbereiche von Elektro- und Wasserstofffahrzeugen unterscheiden sich: BEV ist besonders für Kurzstrecken geeignet, während Wasserstoff für Mittel- und auch Langstrecke attraktiv sein kann, wenn die Infrastruktur gegeben ist. Aber unser Hauptlauf von hier jeden Tag nach München, der wird auch in den nächsten Jahren noch mit Diesel fahren. Da bin ich mir ziemlich sicher.

Mit den nächsten Jahren meinen Sie die nächsten fünf, oder doch eher zehn bis 20?

Mit Sicherheit fünf und dann ist es eben die Frage, welche Technologie sich weiterentwickelt. Wie gesagt, ich glaube, dass sie sich alle parallel entwickeln. Ich halte auch nichts von diesem Wettbewerbsgedanken, dass eines sich durchsetzen und eines besser sein muss als die anderen. Wir müssen für alles offen sein und es ist falsch, eine Tür direkt zuzuschlagen.

Wie blicken Sie auf Mitbewerber, die sich festgelegt haben und ganz klar auf Elektro oder auf Wasserstoff setzen?

Für einige ergibt es durchaus Sinn, aufgrund der Infrastruktur momentan eines zu priorisieren. Für uns ist momentan Wasserstoff am sinnvollsten und wir wissen von Kollegen in Süddeutschland, dass für sie derzeit Elektro besser funktioniert, weil die Infrastruktur gegeben ist. Aber wir müssen weiterhin für alles offen sein und prüfen bereits unsere Möglichkeiten uns auch Elektrofahrzeuge anzuschaffen. Und wer weiß, vielleicht kommt irgendwann auch noch eine dritte Technologie von der Seite und überholt alles. LNG wird es jetzt wahrscheinlich nicht mehr.

Das ist mittlerweile ja auch schon durch.

Und das ist eben auch wieder ein Zeichen dafür, wie kurzfristig diese Planungszeiträume sind und wie sehr die im Konflikt mit den Anschaffungszyklen eines Unternehmens stehen. Die Speditionslandschaft in Deutschland ist mittelständisch geprägt und da kann sich keiner leisten, in etwas zu investieren, das nach drei Jahren schon wieder aussortiert werden muss. Es gibt derzeit sicher viele Spediteure, die vor großen Problemen stehen, weil sie ihre LNG-Flotten nicht mehr gefördert bekommen.

Haben Sie LNG-Fahrzeuge?

Wir haben zwei LNG-Fahrzeuge auf dem Hof stehen, die während der hohen Erdgaspreise nicht im Einsatz waren. Momentan fahren sie wieder, sind aber seit 2024 nicht mehr von der Maut befreit und demnach auch nicht mehr ökonomisch nachhaltig. Die Politik denkt nicht in unternehmerischen Investitionszyklen. Das tut uns richtig weh. Als wir mit dem Projekt für die Wasserstofftankstelle und die Fahrzeuge angefangen haben, haben alle die Sorge gehabt, wie wir auf lange Sicht von den Kosten wieder runterkommen. Und da hieß es noch, dass es auf diese Fahrzeuge lebenslange Mautbefreiung geben wird. Jetzt sagt Bundesverkehrsminister Wissing, dass ab Januar 2026 auch für emissionsfreie Fahrzeuge 25 Prozent Maut zu zahlen sind. Es sind nicht viele Unternehmer dazu bereit, diese Risiken zu tragen. Und deswegen würde es sehr helfen, wenn die Politik in diesen unternehmerischen, betriebswirtschaftlichen Zyklen denken würde. Da müssen wir uns wohl noch stärker Gehör verschaffen.

Gibt es denn Innovationen, die Sie im Blick haben, von denen Sie sagen, dass könnte durchaus noch eine Überlegung wert sein?

HVO ist ein spannendes Thema. Ich kann es mir zwar immer noch nicht vorstellen, dass wir so viele Speisefette und -öle aus den Imbissen zusammenbekommen, dass da eine flächendeckende Versorgung entstehen kann. Aber es heißt ja, dass es 90 Prozent weniger CO2 ausstößt. Das wäre für unseren Fuhrpark durchaus spannend, vor allem weil ja angeblich die Motoren nicht umgerüstet werden müssen. Wir hören da definitiv weiter zu.

Könnten Begegnungsverkehre im Bezug auf den Wasserstoff-Lkw oder vielleicht auf für Elektrofahrzeuge, falls Sie doch noch welche bekommen, eine Rolle spielen?

Wir fahren generell viele Begegnungverkehre, besonders auf der Langstreckeergibt das natürlich Sinn, dass die Fahrer am nächsten Morgen auch wieder zu Hause ankommen und nicht die ganze Zeit auf der Autobahn sind. Wir sind also ein Freund von Begegnungsverkehren und forcieren das auch, aber bei unserem jetzigen Wasserfahrzeug haben wir noch nicht darüber nachgedacht, den so einzusetzen. Der fährt momentan immer die gleiche kurze Strecke und das funktioniert gut. Aber für die Zukunft ist es sicherlich sinnvoll, das im Kopf zu haben. Wenn wir zum Beispiel irgendwann einen Wasserstoffsattelzug bekommen ist es mit Sicherheit sinnvoll einen Begegungsverkehr an einer Wasserstofftankstelle durchzuführen.

Sie haben gesagt, Sie wollen eventuell auch E-Lkw anschaffen: Warum gibt es bisher noch keinen E-Lkw in Ihrem Fuhrpark?

Wir hatten tatsächlich geplant, drei E-Lkw anzuschaffen, und haben das dann prüfen lassen. Das Ergebnis war leider, dass, wenn wir die E-Lkw anschließen würden, das Licht ausgehen würde. Das ist für uns mit der Photovoltaikanlage noch nicht zu stemmen. Außerdem haben E-Lkw keine hohe Reichweite und lange Aufladezeiten. Da gab es dann auch immer die Frage, wo wir einen einsetzen würden und wann der hier zum Aufladen stehen würde – nachts, wenn die Sonne nicht mehr scheint. Daher ist es für uns zurzeit nicht umsetzbar, aber wir sind weiterhin im Gespräch mit den Stadtwerken und prüfen unsere Möglichkeiten.

Und Wasserstoff war dann die nächstbeste Option?

Hier oben im Norden ergibt Wasserstoff absolut Sinn. Rechnerisch betrachtet konnte Schleswig-Holstein seinen Bruttostromverbrauch im Jahr 2022 zu 170 Prozent durch die Stromproduktion aus Erneuerbaren Energien decken. Ein Wert, der dem Vierfachen des Bundesdurchschnitts entspricht. Im Süden ist es schwierig umzusetzen, weil es da weniger Strom aus erneuerbaren Energien gibt.

Was haben Sie sich für das Jahr 2024 konkret vorgenommen?

Wir würden gerne ein zweites oder vielleicht auch ein drittes Fahrzeug mit einem klimafreundlichen Antrieb anschaffen. Da sind wir auch aktuell schon am planen, wie wir da den nächsten Schritt gehen. Wir gucken uns alles an und sind da offen, um die Flotte weiter auszubauen. Das große Ziel, das wir damit verfolgen, ist, die Dekarbonisierung unseres Fuhrparks von über 100 Fahrzeugen. Die tiefhängenden Früchte haben wir in jedem Bereich auch schon abgegriffen. Wir haben überall LED, modernste Isolierung, Photovoltaik in unserem Terminal und wir sind auch am überlegen, das in Zukunft bei den Logistikstandorten anzugehen. Das ist natürlich wieder ein großes Investment. Wir müssen von hier an aber ins Eingemachte gehen, damit wir da weiterkommen, auch im Transportbereich. Und da sind wir gerade dran.